Opony

Opony - bardzo często niedoceniane, kupowane bez zastanowienia, byle najtańsze, a tak na prawdę bardzo ważny element motocykla, który ma bezpośredni wpływ na nasze bezpieczeństwo jak i komfort jazdy.

W przypadku jazdy samochodem, gdzie mamy 4 koła bardzo duża liczba kierowców bagatelizuje wybór opon i sprowadza zakup do sprawdzenia rozmiaru i jak najniższej ceny. Dlaczego w przypadku motocykla miałoby być inaczej ? Bo zapominamy, że opony to jedyne co nas łączy z asfaltem. Tak jak w przypadku samochodu mamy ich aż 4 i możliwość przewrócenia się nie istnieje (chyba że bierzemy pod uwagę dachowanie), a drobne poślizgi nie zawsze kończą się źle, tak w przypadku motocykla i 2 opon jest już zgoła inaczej.

1. Podział ze względu na przeznaczenie, kształt przekroju i rodzaj bieżnika

Opony enduro - zazwyczaj węższe, o wyraźnym głębokim terenowym bieżniku

Opony turystyczne - spłaszczone na środku, nastawione głównie do jazdy prosto, ewentualnie lekkie przechyły

Opony sportowo-turystyczne - najczęstszy wybór, opony lekko spłaszczone na środku aby przy jeździe prosto była większe pole styku opony z asfaltem, ale nie tak bardzo jak przy turystycznej. Większe możliwości przechylania motocykla na zakrętach, choć wtedy zdecydowanie zmniejsza się pole styku a więc i przyczepność.

Opony sportowe - praktycznie okrągłe, bez spłaszczenia. Niezależnie czy jedziemy prosto czy pochylamy motocykl w zakręcie pole styku opony z podłożem jest cały czas podobna (przy jeździe na wprost mniejsza niż w sportowo-turystycznych czy turystycznych, ale przy przechylaniu - większa).

Slick'i - sportowe opony przygotowane jedynie do jazdy po torze przy dobrej pogodzie (niedopuszczalne w ruchu na drogach publicznych), bez bieżnika, aby była najlepsza możliwa przyczepność.

Przykładowe porównanie przekroju opon:

2. Podział ze względu na zastosowane materiały (1-, 2-, 3- składnikowe)

Opony są zbudowane z pewnej mieszanki, ale nie każdy wie, że nie cała opona musi być jednolita.
Występują opony 1-, 2-, czy 3-składnikowe (napięciowe).
Dla uproszczenia możemy przyjąć, że mamy mieszankę miękką, średnio-miękką i twardą.

Mieszanka miękka
+ szybko się rozgrzewa - nawet przy miejskiej jeździe
+ najlepsza przyczepność
+ świetnie radzi sobie na zakrętach
+ zazwyczaj dobra do jazdy po mokrym
- znika w oczach (bardzo szybkie zużycie - nawet już po 5 tys. km - a w sezonie standardowy motocyklista przejeżdża 10-12 tys. km)

Mieszanka średnio-miękka
+- da się ją rozgrzać przy dłuższej i bardziej agresywnej jeździe po mieście, w trasie bez problemu
+ dobry stosunek przyczepność/zużycie opony
+ najbardziej uniwersalna
+- trzeba pamiętać aby je dobrze rozgrzać

Mieszanka twarda
+ można na nich przejechać duże dystanse (ok 25-35 tys. km)
- wolno się rozgrzewa - w mieście wręcz nie da się jej rozgrzać
- słaba przyczepność puki się nie rozgrzeje

Opony 2-składnikowe / 2-napięciowe
Po 1 składnikowych najpopularniejsze rozwiązanie - choć troszkę droższe (moim zdaniem warto dopłacić).
Część firm stosuje 2 mieszanki (np twardą i średnio miękką), a Metzeler zaproponował dodatkowo zmianę naprężeń stalowego opasania opony, aby efekt był jeszcze trochę lepszy.

Zastosowanie na środku twardszej mieszanki spowoduje, że opona przy turystycznej jeździe (motocykl wyprostowany) będzie mogła pokonać dłuższe dystanse, ale w momencie kiedy chcemy pojeździć po zakrętach docenimy lepszą przyczepność spowodowaną zastosowaniem bardziej miękkiej mieszanki po bokach.

Opony 3-składnikowe / 3-napięciowe
Strefy czerwona i żółte podobnie jak przy 2-napięciowych. W tej wersji Metzeler zaproponował dodatkową zieloną strefę na krawędziach gdzie zwiększył naprężenie stalowego oplotu aby poprawić utrzymanie motocykla w bardzo dużym złożeniu.

3. Oznakowanie opon - czyli co mówią nam znaczki na oponie

Data produkcji: DOT........1908 - te ostatnie cztery cyfry to oznaczenie daty produkcji. Pierwsze dwie to tydzień, a kolejne dwie to rok produkcji. Czyli w poniższym przykładzie opona została wyprodukowana w 19 tygodniu 2008 roku.

FRONT lub REAR - z angielskiego oznacza oponę przednią lub tylną - tak aby ktoś się nie pomylił ;)

Made in... - czyli w jakim kraju wyprodukowano oponę, a E3 w kółeczku oznacza w jakim kraju odbyła się homologacja opony.

Radial lub Diagonal - typ budowy opony

120/70 ZR 17 M/C (58W) - oznaczenie rozmiaru i innych parametrów opony

120 - szerokość opony w mm
70 - stosunek % szerokości do wysokości (najczęściej jednak mylnie mówi się, że jest to wysokość)
R - opona o budowie radialnej
ZR - dodatkowe oznaczenie Z odnoszące się do typu radialnego i indeksu prędkości W - dopisywane automatycznie kiedy opona ma indeks prędkości W
17 - opona pasuje na felgę 17 calową
M/C - opona przeznaczona tylko do motocykli
58 - indeks nośności czyli maksymalne dopuszczalne obciążenie opony (58 oznacza obciążenie do 236 kg) - tabela poniżej
W - indeks prędkości (W oznacza prędkość do 270 km/h) - tabela poniżej
(58W) - w nawiasie oznacza, że jest dopuszczalna większa wartość prędkości niż 270 km/h - dodatkowe informacje znajdziemy w danych technicznych producenta

dodatkowo:
"-" lub B zamiast R - oznacza odpowiednio oponę o budowie diagonalnej i diagonalnej z opasaniem
TT - Tube Type - opona dętkowa (wymaga używania dętki)
TL - Tubeless - opona bezdętkowa
dodatkowe ostrzeżenia/informacje - np maksymalne ciśnienie
kierunek obracania - warto zwrócić uwagę, że opona przednia ma zazwyczaj kierunek obracania niezgodny z kierunkiem bieżnika (nie patrzymy na bieżnik tylko na strzałkę kierunku)

Tabela indeksu nośności:

Tabela indeksu prędkości:

4. Wiek opony - czy ma znaczenie ?

Obecnie większość firm daje 5 lat gwarancji na swoje opony i po tym okresie zaleca ich wymianę.
Większość osób jedynie patrzy na bieżnik lub pęknięcia.
Niestety wiek opony ma znaczenie. Czy kresem jest 5 lat ? Ciężko dać tutaj jednoznaczną odpowiedź.
Firmy produkujące opony twierdzą, że tak. Wynika to z materiałów jakie stosuje się do produkcji opon, które po wyprodukowaniu z każdym kolejnym rokiem tracą swoje właściwości i po ok 5 latach jest to już zauważalne i znaczące.
Testy jednak niespecjalnie potwierdzają tą tezę. Fakt, że różnica jest zauważalna, ale zazwyczaj nie jest jakaś drastyczna (trochę gorszy czas okrążenia, delikatnie słabsza przyczepność na mokrym itp).
Dodać należy fakt, że testowane opony 5 letnie były leżakowane w idealnych warunkach.
Jeżeli jednak chcemy użytkować oponę, która nie była prawidłowo przechowywana (odpowiednia temperatura czy wilgotność) wówczas te różnice już są znaczące i taka 5 letnia opona może mieć o wiele gorsze właściwości jezdne od takiej, która właśnie zeszła z linii produkcyjnej.

Osobiście zawsze kupuję nowe opony i przed zakupem pytam się o datę produkcji opon. Jeżeli zostały wyprodukowane w ostatnich 12 miesiącach uznaje je za nowe, a jak są starsze to już traktuje je jako leżakowane i jeżeli się na nie decyduje to chce je kupić taniej niż te które niedawno zeszły z linii produkcyjnej.

Znaczenie ma również sam fakt użytkowania opon. Prawidłowe ciśnienie czy odpowiednie zimowanie motocykla też będą wpływały na długość życia i właściwości naszych opon.

Z racji, że zazwyczaj nie znamy przeszłości opon leżakowanych, używanych, założonych w naszym "nowym-używanym" motocyklu warto te 5 lat potraktować jako faktyczny koniec opon.

Przykład:
Kupiliśmy nowe opony które miesiąc temu zostały wyprodukowane, założyliśmy je na motocykl, jeden sezon pojeździliśmy (4 tys. km) a następnie odstawiliśmy motocykl do garażu na 3 lata (motocykl stał na nóżce bocznej). Kiedy po tym okresie chcemy znowu jeździć motocyklem należy bacznie przyjrzeć się oponie ponieważ przez takie dłuższe obciążenie opon w jednym miejscu i to lekko z boku (motocykl na nóżce bocznej jest lekko przechylony) może się zdarzyć, że zostały zniekształcone co dyskwalifikuje je z dalszej eksploatacji. Nie ma znaczenia, że mają tylko 4 lata i dobry bieżnik.

5. Kiedy wymienić oponę ?

mały bieżnik - czyli "łyse" opony i wcale nie są to slicki :)
W Polsce minimalna dopuszczalna wartość głębokości bieżnika to 1,56 mm. Jednak dla motocyklistów zaleca się minimum 3 mm.

widoczne druty - czyli jakby ktoś nie zauważył "łysych" opon

Pęknięcia / zniekształcenia osnowy opony (boków)

Uszkodzona osnowa opony (na powyższym zdjęciu przebita) dyskwalifikuje ją z dalszego użytkowania - nie ma możliwości naprawy.

Przebita opona
Nie zaleca się naprawiania opon motocyklowych.
Przedniej kategorycznie nie wolno naprawiać, tylną czasami można choć osobiście nie polecam.

Tymczasowo można zastosować "koło zapasowe w sprayu" lub komplet naprawczy do opony motocyklowej.

wiek opony
Zaleca się niestosowanie opon starszych niż 5 lat.

właściwości jezdne
Nie tylko wynikające z powyższych uszkodzeń/wieku opon, ale również z naszych doświadczeń czy odczuć. Co z tego, że założyliśmy niedawno nowe opony jak czujemy przy każdym zakręcie uślizgi, brakuje nam pewności w prowadzeniu, czy nie wiemy czego możemy się po tych oponach spodziewać. Warto wtedy również zmienić opony (obecne np sprzedać).

6. O czym należy pamiętać jak już założymy nowe opony ?

Nowe opony są pokryte specjalnym preparatem aby mogły spokojnie sobie leżakować. Dopóki preparat jest na oponie może się ona ślizgać, stąd zaleca się bardzo ostrożne jeżdżenie przez co najmniej pierwsze 100 km.

Egzamin - slalom wolny

Slalom wolny jest jednym z trudniejszych (przynajmniej na początku) ćwiczeń, które czekają na kursantów na placu manewrowym.

Teoretycznie jest to ćwiczenie, które powinno wyćwiczyć u młodego motocyklisty nową technikę jazdy czyli tzw. jazdę wolną z użyciem hamulca nożnego. W praktyce jednak okazało się, że do przejechania wystarczy wrzucenie pierwszego biegu i przejazd bez gazu, bez wspomagania się sprzęgłem czy hamulcem.

Na co należy zwrócić uwagę ?

1. Odpowiednie ustawienie motocykla przed startem

Już na samym początku możemy sobie utrudnić przejazd stawiając motocykl w niewłaściwym miejscu. Zbytnie ustawienie przy prawej (na rysunku pozycja na górze) powoduje, że mamy o wiele większy slalom do pokonania niż jest w rzeczywistości. Ustawienie za blisko lewej również może nam nie pomóc, ponieważ aby nie wjechać w lewy pachołek pierwszej bramki będziemy musieli najpierw odbić lekko w prawo co bardzo często wytrąca nas z równowagi i powoduje opóźnienie skrętu w lewą (na drugą bramkę) przez co nie damy rady zmieścić się w kolejną bramkę nie uderzając w pachołek.
Najlepiej stanąć motocyklem na środku, ewentualnie minimalnie bliżej lewej, tak abyśmy mogli od razu po ruszeniu skręcić w lewo blisko lewego pachołka (tak jak jest to narysowane kolorem zielonym).

2. Ruszenie z odpowiedniej nogi
Czy wiesz, że ruszenie podpierając się odpowiednią nogą również będzie miało znaczenie ?
Duża liczba motocyklistów często nie zdaje sobie z tego sprawy i rusza z obojętnie której nogi, ale... jeżeli jesteśmy oparci na prawą nogę a lewa jest na podnóżku to wówczas motocykl jest lekko przechylony w prawą stronę - czyli chce skręcić w prawo. Jeżeli opieramy się na lewej nodze a prawa jest na podnóżku - motocykl przechylony jest na lewą stronę - czyli chce skręcić w lewo.

Wracając do slalomu - pierwszy zakręt (z 1 bramki do drugiej) jest w lewą stronę, więc łatwiej będzie nam ruszać z lewej nogi niż z prawej.
Ruszenie z prawej spowodowało by, że motocykl na początku jest przechylony w prawo i chce skręcić w prawo, a my na tym krótkim odcinku do pierwszej bramki musimy go przechylić z prawej na lewą co jest bezsensowne i niepotrzebne.
Lepiej od razu ruszyć z lewej, motocykl wówczas jest od razu odpowiednio ustawiony do pierwszego zakrętu.

3. Wychylenie / balans ciała
O odpowiednim balansie ciała już wspominałem tutaj.
Prawidłowo, w tym ćwiczeniu, powinniśmy wychylać się przeciwnie do motocykla czyli tak:

4. Prawidłowy tor jazdy

Cały czas powtarzam, że najważniejszy jest zawsze poprawny tor jazdy. Nie inaczej jest i w tym przypadku. Możemy sobie wyobrazić, że mamy do pokonania slalom składający się z 5 bramek, ale możemy również sobie wyobrazić, że to tylko 5 tych wewnętrznych pachołków między którymi mamy przejechać slalom. Czyli nie jeździmy zbyt szeroko, a jak najbliżej wewnętrznych pachołków.
Zazwyczaj aby kursanci poprawnie przejechali ten slalom wystarczy mówienie w którym momencie mają zacząć skręcać. Aby skręcić nie czekamy aż cały motocykl minie pachołek który mamy ominąć, tylko fragment naszego motocykla. Tak naprawdę zaczynamy skręcać w przeciwną stronę już przed pachołkiem, bo zanim zmienimy nasz skręt z lewej na prawą (czy odwrotnie) minie tyle czasu, że i tak nie przyhaczymy tego pachołka tylko go ominiemy. Jeżeli jednak poczekamy ze zmianą skrętu aż cały motocykl minie pachołek, wówczas przez to że proces zmiany skrętu troszkę trwa nie mamy szans aby wyrobić się przed kolejnym pachołkiem, kolejną bramką.

5. Pomoc: sprzęgło, hamulec czy gaz ?
Czasami gdy motocykl jest zimny lub obroty biegu jałowego (neutralnego, luzu) są ustawione dosyć wysoko, może się okazać, że motocykl jedzie trochę za szybko i nie wyrobimy się jadąc tak jak się uczyliśmy. Wtedy zaczynamy kombinować, co zrobić aby jechać wolniej.
Użycie sprzęgła destabilizuje nam jazdę motocyklem i niekoniecznie spowoduje spowolnienie. Wciśnięcie sprzęgła jedynie odłącza napęd (tak jak na rowerze jakbyśmy przestali pedałować) - "hamowanie" będzie bardzo słabe, a w przypadku mniejszej lub większej górki jeszcze przyspieszymy. A szybkie puszczenie może spowodować szarpnięcie, lub zbyt duże przyspieszenie.
Co prawda można wtedy bawić się sprzęgłem, ale trzeba to poćwiczyć wcześniej i cały przejazd bawić się delikatnie sprzęgłem ograniczając sobie prędkość, a nie wciskać tylko kiedy spanikujemy bo jedzie za szybko i się nie wyrobimy.
Jedyną najlepszą opcją jest to co napisałem na początku czyli użycie hamulca nożnego (tylnego). Jest cała technika z tym związana. Chodzi o to, że zbyt wolna jazda może powodować problemy z utrzymaniem równowagi. Użycie hamulca przedniego powoduje problemy: począwszy od szarpnięcie po nawet przewrócenie się przez zbyt gwałtowne naciśnięcie hamulca przy mocno skręconej kierownicy.
Użycie hamulca nożnego powoduje zwiększenie stabilności motocykla przy bardzo małych prędkościach. Najlepiej cały czas mieć go lekko wciśniętego aby jechać sobie ze stałą prędkością.

Trochę odwrotna sytuacja również się zdarza. Czyli mamy problem z za wolno jadącym motocyklem. W takiej sytuacji zamiast bawić się gazem, co będzie skutkowało szarpaniem motocyklem, warto poświęcić trochę czasu na naukę balansu ciała przy takich bardzo małych prędkościach.

6. Jak to wygląda w praktyce:

i wersja z innej perspektywy:

Powodzenia w ćwiczeniach :)

Planowanie toru jazdy

Skoro wiemy już jaką zająć pozycję na motocyklu, jakie prawa fizyki rządzą podczas skręcania i pokonywania zakrętów (jak się wychylać) oraz jak prowadzić nasz wzrok w trakcie jazdy czas przejść do poprawnego wyboru toru jazdy.

Sprawa nie jest łatwa, zwłaszcza kiedy jedziemy po raz pierwszy po jakichś drogach i w dodatku nie zawsze widzimy cały zakręt. Ale przy odrobinie rozsądku i z takimi sytuacjami można sobie poradzić.

Najpierw wersja spokojnego jeżdżenia po mieście czyli również pod egzamin.

Jazda po prostej / ustawienie przed zmianą pasa lub skręceniem

Nasz pas ruchu podzieliłem na 5 stref. 2 zewnętrzne nie służą do jazdy bo z prawej jesteśmy za blisko krawężnika no i jest tam zazwyczaj sporo piasku i innych śmieci, a z lewej ponieważ już wkraczamy na pas ruchu dla kierunku przeciwnego co w konfrontacji z np jadącym autobusem może nie być przyjemne.

Wg przepisów ruch w Polsce powinien odbywać się prawą częścią drogi/jezdni/pasa ruchu stąd:
- skręt w prawo / zmiana pasa na prawy - dojeżdżamy lekko do prawej
- jazda prosto - albo lekko przy prawej albo środkiem - kwestia jakości drogi i warunków atmosferycznych (dziury, koleiny, piasek, oznakowanie poziome) - stąd czasami możemy wykorzystać lewą część (żółta strzałka)
lewą część możemy wykorzystać np przy wyprzedzaniu rowerzysty, czy omijaniu samochodu zaparkowanego częściowo na chodniku a częściowo na jezdni.
- skręt w lewo / zmiana pasa na lewy - dojeżdżamy lekko do lewej

Przejście dla pieszych i inne malowidła
Warto zwrócić uwagę na oznakowanie poziome czyli wszelkie strzałki i znaki namalowane na drodze, niestety poza autostradami i niektórymi innymi drogami zazwyczaj stosuje się farbę, która nie dość, że jest bardzo śliska to jeszcze lekko wystaje ponad asfalt. W dni słoneczne czuć jak motocykl zachowuje się niezbyt stabilnie, ale kiedy pada wówczas wszelkie malowidła na drodze są niemalże jak lód i należy je omijać.

Zwłaszcza kiedy jest zimno lub/i kiedy jest mokro wybieramy tor jazdy tak aby nie jeździć lub jak najmniej po namalowanych liniach.

Jazda po zakrętach / skrzyżowaniach - miasto / egzamin - spokojna prędkość

Spokojna jazda po mieście, niewielkie prędkości. Pokonywanie skrzyżowań na których skręcamy pod kątem 90 stopni czy takich delikatnych łuków.

Jedziemy w torze który obejmuje środek i delikatnie prawą część pasa ruchu. Podobnie jak przy jeździe prosto, zostawiamy części zewnętrzne pasa ruchu (nawet troszkę większe niż przy jeździe na wprost) oraz również lewą część. Zwracamy uwagę aby nie ścinać za bardzo zakrętu jak to ma miejsce na powyższym zdjęciu po prawej.
Zakręt w lewo analogicznie.

Bierzemy również pod uwagę jakość asfaltu, dziury czy właśnie namalowane przejście dla pieszych wybierając jako miejsce przejazdu część bez farby.

Czas wyjechać na trochę szybsze zakręty, np.:

Zjazd z autostrady lub wiaduktów na skrzyżowaniach bezkolizyjnych
czyli miejsce gdzie często młodzi motocykliści ćwiczą pierwsze szybsze pokonywanie zakrętów

Jazdę po zakręcie omówimy na podstawie powyższego zjazdy z autostrady.
Najpierw lekki zakręt w prawo a następnie długi, ale ostrzejszy zakręt w lewą stronę.

Będąc już na odpowiednim pasie staramy się zaobserwować jak biegnie droga przed nami, czy jest tylko 1 zakręt czy jest ich więcej (żółte pole) i jakie są ostre zakręty. Widzę, że pierwszy zakręt jest w prawo a potem długi zakręt w lewą stronę. Dojeżdżam lekko do lewej strony mojego pasa ruchu (ale tak aby jadąca na pasie obok ciężarówka mnie nie "sprzątnęła") i planuje sobie tor jazdy.

Znalazłem środek pierwszego zakrętu (pomarańczowe pole), przy którym będę blisko wewnętrznej. Do zakrętu zbliżam się bliżej lewej czyli tak jak ustaliłem sobie poprzednio. Obserwuję również koniec zakrętu, aby wiedzieć czy się wyrobie. Dopasowuje prędkość (zwalniam).

Stosujemy mniej więcej zasadę jak w sporcie, czyli zaczynamy od zewnętrznej, przy szczycie zakrętu jesteśmy przy wewnętrznej i na wyjściu wychodzimy na zewnętrzną. Z tym, że wszystko odbywa się na naszym pasie ruchu z zachowaniem bezpiecznych odległości od sąsiednich pasów ruchu, linii, krawężników czy pobocza.

 Na tym etapie delikatnie zaczynamy skręcać, lekko ścinając zakręt, utrzymując zazwyczaj stałą prędkość. Obserwujemy również wszystko co jest dalej: wyjście z zakrętu i wejście w kolejny zakręt.

Pochylając motocykl w stronę zakrętu (czy my się przechylamy w tą samą stronę czy lekko przeciwnie to już zależy od kilku czynników opisanych tutaj) delikatnie przemieszczamy się do wewnątrz zakrętu (względem szerokości pasa ruchu) tak aby najbliżej wewnętrznej być na środku zakrętu. Dodatkowo patrzymy już na kolejny zakręt i zaczynamy myśleć o kolejnym torze jazdy tym razem do skrętu w lewo.

Teraz jedziemy już blisko wewnętrznej stałą prędkością. Przygotowujemy się do wyjścia z zakrętu. Cały czas ustalamy już tor jazdy na kolejny zakręt.

Wyjście z zakrętu i wejście w kolejny zakręt.
Zazwyczaj wyjściu z zakrętu będzie również towarzyszyło "wyrzucenie" naszego motocykla na zewnątrz zakrętu, należy to kontrolować min. prędkością i wychyleniem. Z racji, że za chwile mamy kolejny zakręt i to w drugą stronę, dobrze by było aby nie wyrzuciło nas na lewy koniec pasa ruchu, ale tak np na środek bo od razu przystępując do kolejnego zakrętu znowu musimy dojechać bliżej zewnętrznej czyli prawej strony w naszym przykładzie.

Wjazd na kolejny zakręt wygląda analogicznie jak ten opisany powyżej. Ale sam przejazd będzie się delikatnie różnił z racji ostrzejszego i o wiele dłuższego zakrętu.

Różnica będzie polegała na tym, że w poprzedniej sytuacji zaledwie chwilę byliśmy przy wewnętrznej na środku zakrętu. Tutaj sporą część przejazdu będziemy jechali jednakową prędkością, przy jednakowym pochyleniu i w jednakowym miejscu względem szerokości pasa ruchu.
Zdjęcie jak powyżej mogę wkleić kilka razy i za każdym razem będzie to kolejna część zakrętu która wygląda identycznie.

Wyjście z zakrętu dodając lekko gazu wygląda podobnie jak wcześniej. Motocykl się prostuje i wyjeżdża na środek pasa / delikatnie na zewnętrzną.

Każdy zakręt należy potraktować indywidualnie. Promień zakrętu, jakość asfaltu, szerokość pasa ruchu, inni uczestnicy ruchu, wyprofilowanie zakrętu, prędkość... wszystko to a nawet więcej będzie miało wpływ na nasze pokonywanie zakrętów.

Pamiętaj !
Staraj się wcześniej patrzeć i zanim wjedziesz w zakręt powinieneś zaplanować odpowiedni tor jazdy w głowie.

Pamiętaj !
Dostosuj prędkość do warunków jakie panują, do swoich umiejętności oraz do widoczności - bo nie zawsze będziesz widział cały zakręt i nie każdy zakręt ma idealną nawierzchnię.

Wzrok podczas jazdy

W trakcie jazdy patrzę przed siebie - tam gdzie będę jechał.

Stwierdzenie niby proste i oczywiste, ale w rzeczywistości bardzo trudne zwłaszcza dla początkujących motocyklistów.

Zwróć uwagę gdzie w trakcie ruszania, czy już samej jazdy wędruje Twój wzrok i na co tak na prawdę patrzysz.
W trakcie ruszania bardzo duża liczba osób patrzy na zegary (najczęściej obrotomierz) oraz dosłownie najbliższą okolicę przed motocyklem, może jakieś 1-2 metry.

Jest to bardzo częsty błąd. Obserwowanie obrotów nie jest nam do niczego potrzebne (obroty silnika, dodanie gazu nie dość, że słyszymy to jeszcze czujemy ruch prawego nadgarstka i, mam nadzieję, umiemy go kontrolować). Podobnie wlepianie wzroku tuż przed motocykl - nic nie daje. Niezależnie czy ruszamy czy już jedziemy 90 km/h mamy się patrzeć przed siebie, obserwując drogę przed nami i to często bardzo daleko przed nami.

Pamiętaj!
Jadąć z prędkością 90km/h przejeżdżasz w każdej sekundzie aż 25 m ! Nie wolno więc patrzeć się 5, 20 czy nawet 50 m przed siebie, ale o wiele dalej.

O czym trzeba pamiętać w trakcie jazdy ?

1. Patrz się przed siebie, nie 1m przed motocykl, nie na zegary, masz widzieć gdzie jedziesz i co Cię tam czeka.

2. Nie skupiaj wzroku na żadnym elemencie drogi czy tym bardziej na przeszkodzie - jeżeli skupisz na czymś wzrok to nie dość, że zawężasz mocno swoje pole widzenia i Twój mózg nie rejestruje tego co jest obok drogi i obok przeszkody, to jeszcze... patrz pkt 3

Skupianie się na jednym punkcie przed nami tym bardziej wraz ze wzrostem prędkości spowoduje zawężanie pola widzenia. Teoretycznie jadąc 140 km/h możemy mieć szeroki kąt widzenia ale wymaga to od nas świadomości patrzenia - nie skupiania się na jednym punkcie przed nami ale na używaniu tzw. kątowego widzenia.

3. Pamiętaj, że pojedziesz tam gdzie się patrzysz, więc jeśli zbyt długo patrzysz się na dziurę to zapewne w nią wjedziesz.

4. W czasie jazdy staraj się rozglądać, patrzeć w różne miejsca bez skupiania się zbyt długo w jednym punkcie

5. W czasie jazdy po zakrętach - tutaj mam troszkę inne zdanie niż część instruktorów - nie patrz tylko daleko (wytłumaczę za chwile), ale też nie patrz na zegary czy 1 m od motocykla. Patrz na dalszą część zakrętu, tam gdzie będziesz jechał, a nie gdzie już jesteś, ale tak abyś delikatnie widział kątem oka swój motocykl (jako punkt odniesienia).

Spora część instruktorów uczy patrzenia na koniec zakrętu przez cały czas przejazdu, bardzo daleko przed siebie (żółte strzałki). Wg mnie to niezbyt praktyczne i mało wygodne - aczkolwiek wszystko zależy od zakrętu jaki pokonujemy i z jaką prędkością jedziemy.
Przede wszystkim przy tak dalekim patrzeniu w zakręcie musimy w ogóle mieć dobrą widoczność, aby cały zakręt widzieć (żadnych krzaków czy drzew w środku zakrętu), po drugie zbyt mocne wychylenie głowy jest mało wygodne, po trzecie jak zobaczysz pierwszą żółtą strzałkę to okazuje się, że nie widzimy dokładnie całego toru jazdy po jakim mamy się poruszać (fioletowego pola).
Moim zdaniem lepiej patrzeć na troszkę wcześniejszą część zakrętu, tak aby właśnie widzieć kawałek motocykla, drogę z torem jazdy oraz nawierzchnię czy potencjalne inne zagrożenia na naszej drodze.
Oczywiście nie skupiamy wzroku w jednym punkcie, ale...

...jeżeli widać większą część zakrętu albo nawet cały zakręt to wcześniej warto go przelecieć wzrokiem aby zaplanować tor jazdy itp itd i co jakiś czas również zerkać jeszcze dalej (na koniec zakrętu lub jeszcze dalej) aby wcześniej ustrzec się wszelkich niebezpieczeństw.

6. Po zakrętach jedź z taką prędkością abyś na odcinku drogi który widzisz mógł w razie czego się bezpiecznie zatrzymać - ma to związek również właśnie z patrzeniem, przed siebie, na zakręt a nie tuż przed motocykl.

Pamiętaj !
DROGA to nie TOR, a więc i technika jazdy czy patrzenia będzie troszkę inna. Na torze możesz się patrzeć bardzo daleko, bo wiesz że asfalt jest rewelacyjny, znasz przebieg toru, jakie są zakręty itd i nie masz przeszkód które ograniczą Ci widoczność. Na drodze to może się nie sprawdzić.
Zawsze, przed każdym zakrętem musisz podjąć decyzję, jak go przejechać biorąc pod uwagę wiele czynników, min.:
- jaką masz prędkość
- jaki tor przejazdu wybrać
- jak i gdzie patrzeć
- jaka jest nawierzchnia
- gdzie są inni użytkownicy drogi, przeszkody
itp itd.
Więc nie ma zawsze jednej jedynej uniwersalnej opcji przejazdu każdego zakrętu.

Przeciwskręt

Poznaliśmy już techniki pokonywania zakrętów motocyklem. Teraz czas dowiedzieć się jak motocykl w ogóle skręca. Jak to się w ogóle dzieje.

W ostatnim czasie dosyć dużo mówi się o tym pojęciu, bardzo często określając jego rangę do miana najważniejszej rzeczy o której trzeba wiedzieć gdy się jeździ motocyklem.

Nic bardziej mylnego. Fakt, że jest to ważne pojęcie i świadomość tego co to jest przeciwskręt jest przydatna w wielu sytuacjach, ale nie jest to coś bez czego nie da się żyć, bez czego nie da się jeździć motocyklem.

Z każdym kolejnym rokiem pojawiają się nowe pojęcia, którymi motocykliści się zachwycają i wyśmiewają osoby które tych pojęć nie znają. Bardzo często jednak jest to zwykłe nazwanie tego co wszyscy i tak robimy, tylko niekoniecznie potrafimy to nazwać.

Podobnie jest z przeciwskrętem.

Zacznijmy może czym NIE jest przeciwskręt ?

Przeciwskręt NIE JEST techniką pokonywania zakrętów. O technikach pokonywania zakrętów możecie poczytać tutaj.

W takim razie, co to jest przeciwskręt ?

Przeciwskręt to nic innego jak inicjowanie skręcania jednośladem. Dlaczego uogólniłem ? Bo zjawisko to nie tylko dotyczy motocykli, ale również rowerów.
możesz spotkać również określenie "impuls skrętu", czy "wytrącenie z pozycji równowagi"

Aby dokładnie opisać jak zachodzi to zjawisko i dlaczego w ogóle działa trzeba by było drobnej lekcji fizyki min. o momencie żyroskopowym, oraz porozmawiania o budowie motocykla (kształt opony, widelce - zawieszenie przednie czy łożysko główki ramy), ale wolę to uprościć i przedstawić, mam nadzieję, bardziej zrozumiale i obrazowo.

Aby wytłumaczyć to zjawisko pojeździmy trochę rowerem ;)

Proponuję drobny test - oczywiście pomyśl jak to było kiedyś - nie staraj się obecnie tego powtarzać bo zagraża to utracie zdrowia lub życia !

Przykład
Jedziemy z górki, rozpędzamy się, w pewnej chwili chcemy skręcić kierownice szybko w lewą stronę. Co się stanie ? Przewrócimy się. A na którą stronę ? Na prawą ! Pomimo, iż skręciliśmy kierownicę w lewą stronę, przewrócimy się na prawą - bo tak działają prawa fizyki związane z dynamiką.

Podobnie ma się rzecz z przeciwskrętem.
Kiedy jedziemy prosto, nasz motocykl jest w pozycji równowagi (niezależnie od prędkości - nie chodzi tu o prędkość stabilną, zazwyczaj powyżej 30km/h czy niestabilną - poniżej). Jeżeli chcemy skręcić musimy go najpierw jakoś z tego punktu równowagi wytrącić.
Możemy to zrobić tylko w jeden sposób - poprzez skręcenie kierownicy.
Jeszcze raz zadajmy sobie pytanie, co się stało gdy rowerzysta skręcił kierownicę w lewo ? Rower przewrócił się na prawą stronę. A gdyby tak zrobić łagodniejszy skręt kierownicy ? Rower nadal będzie chciał polecieć w przeciwną stronę, ale już tak łatwo się nie przewróci.

Przeciwskręt wygląda więc w taki sposób:
jeżeli delikatnie skręcimy kierownicę w lewą stronę - wówczas zgodnie z powyższym przykładem - motocykl przechyli się na prawą stronę, czyli będzie chciał skręcić w prawą stronę.
Podobnie gdy delikatnie skręcimy kierownicę w prawo - motocykl przechyli się na lewą stronę, co będzie skutkowało skręceniem w lewo.

Pamiętaj!
Motocykl skręca w tą stronę na którą jest przechylony.

Z racji, że robimy delikatny ruch i tylko na chwilkę pozwala nam to na nieprzewrócenie się, a tylko na przechylenie motocykla w odpowiednią stronę - zawsze zgodną z zakrętem.

Możemy to zapamiętać na 3 sposoby:

1. Jeżeli chcę skręcić w prawo, muszę skręcić kierownicę w lewą stronę.
tutaj bardzo często mózg płata nam figla i nie chce tego zapamiętać i zastosować

2. Jeżeli chce skręcić w prawo, muszę popchnąć prawą manetkę do przodu.
efekt taki sam - skręt kierownicy w lewą stronę, ale oszukujemy nasz mózg i łatwiej później nam to zastosować (skręt w prawo i coś mam zrobić z prawą manetką)

3. Jeżeli chce skręcić w prawo, muszę się się oprzeć na prawej manetce.
efekt znowu podobny, z racji, że ręka jest na manetce pod ukosem, po oparciu się kierownica podobnie jak wyżej skręca w lewą stronę

Jak to wygląda w praktyce:

przy małej prędkości

przy większej prędkości

Egzamin - slalom szybki

Z racji dużego zainteresowanie niektórymi elementami egzaminu na prawo jazdy kat. A zajmiemy się teraz omówieniem slalomu szybkiego.
Slalom ten możemy wykonać na kilka sposobów (opcja 1 i 2 będzie omówiona teraz, a troszkę niżej opcja 3).

Najczęściej spotkasz się z tymi sposobami przejazdu:

1. jedziesz ze stałą prędkością ok 32 km/h przez cały slalom i w końcówce delikatnie ewentualnie dodajesz jeszcze gazu

2. wjeżdżasz na slalom z większą prędkością ok 36-37 km/h, puszczasz gaz, slalom przejeżdżasz bez gazu i w końcówce dodajesz mocno gazu

Dokładne wytłumaczenie poszczególnych opcji troszkę później.

Kursantów uczę albo tak albo tak w zależności na jakim są poziomie. Większość osób, która średnio sobie radzi z tym zadaniem (bo ciągle ma problem z utrzymaniem jednakowego gazu przy manewrach lub przyszła z innego ośrodka gdzie tylko tak się uczyła) wybiera opcję 2. Osoby, które już coś tam wcześniej jeździły, lub po prostu uczyły się bardziej poprawnej techniki wybierają opcję 3 - omówiona na końcu.
Ja również sądzę, że najlepsza jest 3, ale najczęściej dla kursantów wybieramy opcję 1, która jest uproszczoną wersją opcji 3.

Spokojnie, każdym z tych sposobów można zrobić odpowiedni czas przejazdu (pamiętajmy, że warunek to średnia prędkość min. 30 km/h co odpowiada czasowi ok 3,3 s między bramkami), ale.... najważniejsze na początku to ćwiczenie z mniejszą prędkością i skupienie się na odpowiednim torze jazdy. 

OK, najpierw omówimy dwie pierwsze opcje.
Domyślam się, że dla Ciebie jest to nadal slalom między 3 pachołkami ? A co powiesz aby zrobić z tego slalom między 2 pachołkami ? Będzie łatwiej ? No pewnie !

Tor jazdy, czyli jak z 3-ech pachołków zrobić slalom między 2-ma ?

Przede wszystkim odpowiedni tor jazdy. Zazwyczaj kursantom brakuje miejsca przy 3 pachołku i tutaj czasami muszą zwolnić by się wyrobić i nie strącić pachołka. W takim razie zwróć uwagę na rysunek poniżej

Na rysunku zaczynamy slalom z prawej strony.

O co chodzi.  Zwróć uwagę na pierwszą linię fioletową - jest PROSTA. Wjeżdżając lekko pod ukosem bliżej prawego słupka bramki wjazdowej jesteś w stanie zacząć slalom i zrobić pierwszy skręt dopiero mijając pierwszy pachołek (zaznaczone na żółto), a nie już na bramce wjazdowej w celu ominięcia pierwszego pachołka - czyli mamy jeden skręt mniej, a slalom rozpoczyna się dopiero w trakcie mijania pierwszego pachołka. Dzięki takiemu najechaniu na wprost obok pierwszego słupka, pierwszy skręt możesz zrobić w dowolnym momencie, a im szybciej i bliżej pierwszego pachołka go zrobisz tym lepiej dla Ciebie i tym z większą prędkością możesz przejechać slalom.

Zobacz czerwoną linię, po pierwszym skręcie powinniśmy być bardzo blisko pierwszego pachołka (w pierwszej połowie przed tą narysowaną niebieską linią oznaczającą środek odległości pomiędzy pachołkami). Dzięki temu przy większej prędkości zmiana stron między 2 a 3 pachołkiem wypada za drugą niebieską linią (w drugiej połówce) ale jeszcze przed 3 pachołkiem.
Aby wykonać to zadanie prawidłowo należy zainicjować skręt jeszcze przed pachołkiem tak jak zaznaczyłem to na powyższym rysunku - czarne kreski.
Na ostatnim filmiku jest to widoczne np w 6 sekundzie:

Powyżej widać, że już mam lekko przechylony motocykl i zaczynam skręt w lewą stronę, zanim jeszcze dojadę do pierwszego pachołka.

Najczęstszym błędem kursantów jest opóźnienie skrętu za 1 pachołkiem:

Jeżeli tak się stanie to (przy tej samej prędkości co poprzednio) pojedziesz tak jak przerywana czarna linia i zabraknie Ci miejsca na ominięcie 3 pachołka. W miejscu oznaczonym na różowo albo będziesz musiał mocno zwolnić aby ominąć pachołek ale będziesz miał słaby czas przejazdu, albo strącisz pachołek i oblejesz egzamin (bo ta linia jak widzisz jest nienaturalnie wygięta).

Technika jazdy - balans, przeciwskręt

OK skoro tor jazdy mam nadzieję już wiesz jak wybrać i pojedziesz prawidłowo, to teraz parę słów na temat techniki pokonywania takich zakrętów.

Jak już zapewne przeczytałeś wcześniej zaczynamy od poprawnej pozycji na motocyklu (jeśli nie to szczegóły znajdziesz tutaj), następnie należy przeanalizować jaką techniką skręcania najlepiej pokonać ten slalom (przypominam, że mamy 2 techniki skręcania, albo wychylamy się w tą samą stronę, albo przeciwnie do motocykla - szczegóły na tej stronie).

Na slalomie szybkim powinniśmy zastosować wychylanie się w przeciwną stronę (tyłek siedzi w jednym miejscu na siedzeniu, a ciało lekko wygina się w drugą stronę lub nawet wystarczy aby było cały czas w pionie podczas gdy motocykl kładziemy w stronę zakrętu).
Czyli tak:

Parę słów o przeciwskręcie w tym zadaniu: jak nie ćwiczyłeś wcześniej sporo tego tematu to w ogóle sobie tym na razie głowy nie zawracaj - jest to niepotrzebne do tego ćwiczenia (znaczy przeciwskręt i tak będziesz robił ale nieświadomie). Jeżeli wcześniej ćwiczyłeś odpowiednio dużo jak działa przeciwskręt możesz tutaj właśnie wykorzystać swoje nowo nabyte umiejętności, ale jak tego świadomie nie zrobisz to się nie przejmuj i skup bardziej na balansie ciałem i na odpowiednim torze jazdy.

No i ostatnia rzecz - którym sposobem ? Stałą prędkością czy z odpuszczeniem gazu ?
Tak jak napisałem na początku mamy 3 opcje. Każda może przynieść odpowiednio dobre rezultaty, ale osobiście uważam, że najlepszą opcją jest zrobienie tego slalomu jadąc z jedną stałą prędkością.

Opcja 1 - ze stałą prędkością:
1. rozpędzamy się do ok 32 km/h
2. najlepiej być również na 3 biegu (w razie lekkiego ruszenia gazu nie będzie mocnego szarpnięcia)
3. po minięciu 3 słupka można lekko dodać gazu

Jeżeli utrzymamy cały czas prędkość ok 32 km/h wówczas nie ma potrzeby dodawania gazu, ale z racji, że mimo wszystko minimalnie zwalniamy warto na wszelki wypadek dodać chociaż lekko gazu na wyprostowanie po 3 słupku.

Opcja 2 - z odpuszczeniem gazu:
1. rozpędź się do prędkości ok 36 km/h
2. najlepiej przy osiągnięciu tej prędkości być już na 3-im biegu
W przeciwieństwie do jazdy na 2-im biegu nie występuje tutaj aż tak duże hamowanie silnikiem co daje nam stabilniejszą jazdę i większą średnią prędkość.
3. równo z przejeżdżaniem przez bramkę wjazdową puszczamy całkowicie gaz
4. prawie cały slalom przejeżdżamy bez gazu
5. po minięciu ostatniego słupka mocno dodajemy gaz ale dopiero na wyprostowanie motocykla, na ostatnią prostą (nie wolno dodawać gazu przed minięciem 3-go słupka !)

Ważne !
Obojętnie, którą opcję wybierzesz zawsze zacznij od mniejszych prędkości, a dopiero po wielu poprawnych próbach przechodź stopniowo na wyższe prędkości !

Jak to wygląda w praktyce:

i z kamerki przy kasku:

Propozycje przejazdu w opcji nr 1 i nr 2 ułatwią ten przejazd i zdanie egzaminu większości kursantom, którzy nie nauczyli się tego zadania wystarczająco dobrze w czasie kursu.

Po dyskusjach o tym zadaniu postanowiłem również, o dodaniu jeszcze jednego sposobu przejechania tego zadania (teoretycznie najbardziej poprawnego, ale dla wielu kursantów trudniejszego, przez co często wracamy do opcji 1 - ze stałą prędkością omówionej wyżej, która jest delikatnym uproszczeniem poniższej wersji). 

Opcja 3 - ze stałą prędkością -  omijanie przeszkód na drodze

To zadanie można jeszcze przejechać traktując pachołki jako potencjalne przeszkody na Twojej drodze - czyli jedziemy prosto i omijamy pachołki wg takiego toru jazdy:

Strzałki pokazują moment, w którym skręcamy i atakujemy następną przeszkodę a na koniec powracamy z powrotem na nasz tor jazdy. Jak widać moment skręcania jest jeszcze przed minięciem obecnej przeszkody, dlatego bo zanim zdążysz to zrobić motocykl za daleko pojedzie i możesz się nie wyrobić przed kolejną przeszkodą (kolejnym pachołkiem).

Pamiętając o tym, aby prędkość była jednakowa przez cały przejazd (manetka gazu mniej więcej w jednej pozycji).

Bardzo ważne w tym ćwiczeniu jest również poprawne skręcanie ze świadomym użyciem przeciwskrętu.

Jak liczyć "średnią prędkość" ?

Z matematycznego punktu widzenia:

średnia prędkość = pokonana droga / czas jaki potrzebowaliśmy aby pokonać tą drogę

Znamy drogę: od bramki wjazdowej do wyjazdowej jest dokładnie  28m

Znamy minimalną średnią prędkość potrzebną do zaliczenia: 30 km/h (~ 8,(3) m/s)

Potrzebujemy informacji o czasie.

Przekształcając powyższy wzór otrzymujemy:

czas = pokonana droga / średnia prędkość

czas = 28 / 8,3 =~ 3,37 s

Jest to czas jaki maksymalnie może nam zająć przejazd pomiędzy bramkami.

Tyle matematyka. Niestety w każdym WORD-zie jest troszkę inna interpretacja słowa "średnia" i sposobu sprawdzania kursantów.

Powinno odbywać się to poprzez mierzenie czasu i każdy kto ma czas przejazdu powyżej 3,37 powinien mieć niezaliczone zadanie.

W praktyce spotykamy się z WORD-ami gdzie sprawdzana jest prędkość chwilowa (popularną suszarką) na bramce wjazdowej oraz wyjazdowej i z tych wartości brana jest średnia.

Czyli jeżeli ktoś wjechał z realną* prędkością 35 km/h i wyjechał z 25km/h to teoretycznie ma średnią wynoszącą 30km/h [(35+25)/2=60/2=30]. Z tym, że nie wiem co działo się pomiędzy bramkami. 

Z łatwością można podważyć takie sprawdzanie, np.:

wjeżdżamy z prędkością 30 km/h, następnie szybko się zatrzymujemy, jemy śniadanie i potem ruszamy dalej tak aby na wyjeździe mieć np 31 km/h. Takie przejechanie teoretycznie (przy mierzeniu prędkości tylko na wjeździe i wyjeździe) daje nam średnią prędkość 30,5 km/h = egzamin zaliczony :)

Niestety, mimo iż jest to abstrakcyjna historia to w wielu szkołach uczy się wjazdu z prędkością ok 38 km/h w bramkę na której jest mierzona prędkość, potem gwałtowne hamowanie i przejazd slalomu z prędkością 20 km/h i pełen gaz po minięciu ostatniego pachołka (wystarczy wtedy 22 km/h), tak aby średnia prędkość liczona tylko na wjeździe i wyjeździe wynosiła minimum 30km/h.

Oczywiście są to tylko teoretyczne rozważania.

W innych WORD-ach troszkę udoskonalili tą metodę i sprawdzają jeszcze w trzecim miejscu prędkość kursanta tj. na środku przy drugiej bramce.

Przykład:

prędkość na pierwszej bramce: 35 km/h

prędkość na środku: 25 km/h

prędkość na ostatniej bramce: 33 km/h

Z prostej matematyki:

(35+25+33)/3 = 93 / 3 = 31 km/h - czyli egzamin będzie zaliczony

Tak na prawdę jedyną metodą która da nam 100% pewności, że średnia prędkość przejazdu jest odpowiednia to mierzenie czasu. Często stosowane w WORD-ach mierzenie prędkości w 2 czy 3 miejscach jest pewnego rodzaju ułatwieniem dla kursantów bo czas takich przejazdów jest zazwyczaj dłuższy niż 3,37s.

PS

* Pamiętajcie, że prędkość, którą pokazuje Wam prędkościomierz niekoniecznie jest wartością realną, często pokazana wartość jest wartością lekko zawyżoną, np kiedy jedziemy i naliczniki mamy 40 km/h w rzeczywistości może się okazać, że jedziemy z prędkością np 38 km/h.

PS 2

Kolejna sprawa to, że opony motocyklowe to dla uproszczenia tak jakby połowa koła, nie są płaskie jak samochodowe czyli promień koła będzie się zmieniał i będzie inny jeżeli jedziemy prosto, koła dotykają asfaltu na środku czyli promień kół jest  maksymalny, a inny jeżeli jedziemy w mocnym złożeniu.

To również będzie miało wpływ na różnicę między wyświetlaną na prędkościomierzu prędkością a realną.

PS 3

W obliczeniach matematycznych założyłem drogę 28m czyli w linii prostej dla uproszczenia.

Faktyczna droga jaką się pokona w dużej mierze zależy od kursanta, ale przy poprawnym przejeździe (w miarę blisko pachołków) i tak nie jest o wiele większa. Będzie wynosiła ok 28,5 m (obliczone w AutoCAD zgodnie z poniższym rysunkiem czyli mieścimy się przez cały przejazd w liniach wyznaczonych przez pachołki bramek)

Co jak już ktoś bardzo chce liczyć daje nam średni czas: 28,5 / 8,3 = 3,43 s

Jak widzimy różnica do zaledwie 0,06s.

PS 4

Kryteria jakie znajdziemy to:

1) upewnienie się o możliwości jazdy:

a) wykluczenie prawdopodobieństwa spowodowania zagrożenia w ruchu drogowym,

b) ocena sytuacji wokół pojazdu,

c) płynne ruszenie – łagodne puszczenie sprzęgła, zwiększenie obrotów silnika,2) 2-krotny przejazd przez bramkę początkową, slalom pomiędzy3 pachołkami i wyjazd przez bramkę końcową. Sposób wykonania zadania:

a) średnia prędkość jednego z przejazdów nie może być mniejsza niż 30 km/h, – nie dotyczy kategorii AM

b) przejazdy muszą odbywać się na 2 lub 3 biegu – nie dotyczy kategorii AM.

c) niepodpieranie się nogami,

d) niepotrącanie pachołków.

Olej

Olejów silnikowych jest całe mnóstwo, więc skąd mamy wiedzieć, który wybrać ? Który jest najbardziej odpowiedni do naszego motocykla ?
Zanim wybierzemy olej warto odpowiedzieć sobie na krótkie pytanie:
Po co mi olej w silniku ?
Olej silnikowy odpowiada za zmniejszenie tarcia poszczególnych elementów czyli smarowanie jednostki napędowej. Pełni również funkcję chłodzenia silnika oraz dba o jego wewnętrzną czystość.

Sprawdzanie poziomu oleju w silniku
Na kursie na prawo jazdy zapewne tylko dowiedziałeś się jak sprawdzić poziom oleju w silniku (i to tylko w tym motocyklu jakim się uczyłeś). Warto abyś wiedział, że najczęściej występują 2 rodzaje miarek do sprawdzania poziomu oleju w silniku.

Pierwsza: wizjerek (szybka), przez którą jesteśmy w stanie zobaczyć poziom oleju.

Jak sprawdzić ?
1. motocykl stawiamy pionowo na równej powierzchni
2. silnik musi być wyłączony i chłodny (tzn. po zgaszeniu odczekajmy ok 10 min. aby olej spłynął do tzw. miski olejowej)
3. na wizjerku sprawdzamy poziom oleju - obok lub na nim powinny być kreski oznaczające poziom minimalny oraz maksymalny - widoczny poziom oleju powinien być pomiędzy tymi wartościami
(na powyższym zdjęciu wartości min i max zaznaczyłem dodatkowo czerwonymi kreskami aby były bardziej widoczne)

Druga: miarka typu bagnetowego - znana również z samochodów - takie rozwiązanie znajdziemy np w Yamaha XJ6.

Jak sprawdzić ?
1. motocykl stawiamy pionowo na równej powierzchni
2. silnik musi być wyłączony i chłodny (tzn. po zgaszeniu odczekajmy ok 10 min. aby olej spłynął do tzw. miski olejowej)
3. miarkę wykręcamy i wyciągamy

4. następnie przecieramy tak aby była czysta (zwłaszcza końcówka na której jest podziałka i oznaczenie wartości minimalnej i maksymalnej

5. wkładamy miarkę w to samo miejsce z którego ją wyjęliśmy - ale bez wkręcania!

6. wyjmujemy miarkę i sprawdzamy gdzie zaznaczył się olej - powinien być pomiędzy minimum a maksimum na pokreskowanym polu

Wymiana oleju silnikowego - kiedy ?
Jest kilka zasad, których warto przestrzegać.

Olej wymieniamy co 6-10 tyś km lub/i co sezon 

(dodatkowo zawsze na początku sezonu)

Skąd rozbieżność między 6 a 10 tyś km ?
Taka duża różnica zależna jest od kilku czynników:
- temperatura w jakiej jeździmy (im wyższa - bliżej maksa - tym skraca się czas między wymianami)
- sposób jazdy (dłużej pojeździmy na jednym oleju gdy jeździmy głównie w trasie i na niskich obrotach niż po mieście na wysokich obrotach)
- jakość oleju - niestety na najtańszych olejach zazwyczaj pojeździmy troszkę krócej

Przykład
Na początku sezonu olej został wymieniony. W sezonie zrobiłeś 3 tyś km. Po zimie olej nie nadaje się już do dalszej eksploatacji więc mimo niskiego przebiegu należy wiosną przed jazdą znowu go wymienić.
Przykład 2 - jazda spokojna
Na początku sezonu olej został wymieniony. We wrześniu masz już przejechane 10 tyś km i nie masz ochoty jeszcze kończyć sezonu. Wówczas wymieniasz olej i dokańczasz sezon z wynikiem łącznym 12 tyś km. Pamiętaj, że wiosną znowu czeka Cię wymiana oleju (mimo iż przejechałeś na nowym oleju zaledwie 2 tyś km.

Pamiętaj, że razem z olejem zawsze wymieniamy również filtr oleju

Wybór właściwego oleju silnikowego
1. Wybieraj tylko oleje specjalnie przeznaczone do silników motocyklowych.
Oleje produkowane do samochodów nie są przygotowane do pracy w tak ciężkich warunkach jakie panują w silniku motocyklowym (duża moc, mokre sprzęgło, bardzo duże obciążenie skrzyni biegów, wysokie obroty silnika).

2. 2T czy 4T ? 
Jest to oznaczenie określające typ silnika (jak nie wiecie jaki macie sprawdźcie w danych technicznych waszego motocykla).
2T - silnik 2-suwowy (większość motorowerów i niektóre motocykle o mniejszych pojemnościach, np. typu Cross)
4T - silnik 4-suwowy (zdecydowana większość motocykli)

3. Mineralny, półsyntetyczny czy 100% syntetyczny ?
Oleje te różnią się przede wszystkim bazą olejową oraz dodatkami uszlachetniającymi olej.
Można powiedzieć różnią się od siebie takimi parametrami jak konsystencja, lepkość, właściwości smarownicze czy temperaturą w jakich optymalnie pracują.
Obecnie najbardziej prace trwają na olejami syntetycznymi.

Bardzo dużym błędem jest myślenie, że wraz z zużyciem silnika należy zmienić olej z pełnego syntetyka na pół syntetyk, a następnie mineralny. Oczywiście takie przejście jest możliwe, ale tracimy bardzo dużo na parametrach. Zamiast takiej zmiany zalecane jest sprawdzenie silnika pod kątem ewentualnych nieprawidłowości i wymiany zużytych części, uszczelek. Następnie zalewanie najlepszym dostępnym olejem czyli pełnym syntetykiem.

Również możecie się spotkać ze stwierdzeniem, że jeżeli w silniku był już olej np mineralny to nie można przy zmianie wymienić go na pół syntetyk a już w ogóle na pełen syntetyk.
Jest to błędne myślenie. Ktoś wlał mineralny albo dlatego, że był tańszy, albo nie chciało mu się naprawiać silnika. W pierwszym przypadku nie ma przeciwwskazań do wlania nawet od razu syntetycznego oleju. W drugim warto sprawdzić w jakiej kondycji jest nasz silnik, jeżeli nie ma większych oznak zużycia śmiało można wlać olej syntetyczny. Jeżeli olej mineralny był wlany aby uszczelnić delikatnie nasz silnik (jest bardziej gęsty) wówczas po wlaniu półsysntetyka czy syntetyka, może okazać się, że mamy drobne wycieki. Należy wówczas wymienić zużyte części silnika/uszczelki. Oleje półsyntetyczne i syntetyczne oprócz tego, że są mniej gęste mają również więcej substancji czyszczących silnik.

PS poza bardzo starymi konstrukcjami (bardzo stare to nie lata '90 tylko np '60) nie używa się olejów mineralnych.

4. Lepkość, np 10W40, czyli tzw. specyfikacja SAE
Tak na prawdę możemy podzielić to oznaczenie na 2 części: 10W, oraz 40.
Pierwsza część z literką W od Winter czyli zimowy, określa lepkość oleju przed płynięciem w niskiej temeraturze (minimalna temperatura powietrza !), a oznaczenie po literze W lepkość w temperaturze maksymalnej (powietrza !) w jakiej będzie pracował silnik/olej.
Przy czym podane 10W40 nie oznacza zakresu od 10 do 40 stopni C - są to tylko symbole.

Warto pamiętać, że np. im druga wartość wyższa tym olej może pracować przy wyższych temperaturach otoczenia, ale jednocześnie występują również większe opory tłoczenia oleju, a c za tym idzie straty energii i możliwy wzrost zużycia paliwa. Czyli coś kosztem czegoś, albo ochrona albo małe spalanie.

Zwróćcie uwagę na poszczególne zakresy temperatur, np.:
10W40 - optymalnie pracuje i smaruje nasz silnik w temperaturach od ok -25 st.C do +35 st. C
Przy -25 stopniach nie ma opcji abym wyjechał motocyklem, ale +35 stopni jest już spokojnie osiągane w Polsce latem, stąd zamiast 10W40 osobiście wybrałem olej 15W50, który pracuje nominalnie w zakresie od -20 stopni do +50 stopni co daje mi spory zapas latem, zwłaszcza gdy planuję podróż w ciepłe kraje lub "katuje" silnik po mieście.

5. Standardy API
Są to standardy jakościowe stworzone przez American Petroleum Institute.
W przypadku pojazdów z silnikiem benzynowym API dało oznaczenie Sx, Gdzie Sx oznacza kolejną literę alfabetu w miarę jak tworzą się nowe standardy przy czym nowsze klasy jakościowe zastępują wszystkie starsze klasy. Czyli jeżeli w instrukcji Waszego motocykla producent zaleca klasę API SJ, to można śmiało brać olej z API SL lub API SM itd.
Obecnie najnowsza klasa to API SM.

6. Standardy JASO
Standard wprowadzony przez Japanese Automotive Standards Organisation.
Specyfikacja, która dotyczy motocykli 4 suwowych (4T) i która jako jedyna sprawdza jak olej sprawuje się w konstrukcji gdzie jeden olej służy zarówno do smarowania silnika i skrzyni biegów (JASO MB) oraz jeszcze jest wykorzystywany przy mokrym sprzęgle (JASO MA).
Zazwyczaj interesuje nas JASO MA, w którym wyróżniamy JASO MA1 oraz JASO MA2, które jest do bardziej obciążonych konstrukcji.
Dokładniej mówiąc różnica w MA zależy od współczynników tarcia dynamicznego (DFI), tarcia statecznego (SFI) i czasu potrzebnego do zaprzestania ślizgania się sprzęgła (STI).

Podsumowanie
Najważniejsze to sprawdzić o jakich parametrach olej przewidział producent motocykla - np. w instrukcji obsługi. Następnie należy sprawdzić jakie normy już są nie aktualne i jakie je zastępują. Później zweryfikuj stan swojego silnika (aby dobrać olej zgodnie z pkt. 3) i warunki w jakich będziesz się poruszał (pkt. 4).
Część firm reklamuje się, że przewyższa podane standardy, oczywiście do ekstremalnych jazd warto wtedy wybrać taki produkt, ale do codziennej eksploatacji nie ma takiej potrzeby.
To jaką konkretną firmę wybierzemy ma zazwyczaj nieduże znaczenie jeśli porównujemy podobne cenowo firmy i często jest związana  z przywiązaniem do jakiejś konkretnej marki.