Kombinezon

Mam nadzieję, że po wyborze kasku nie stwierdziłeś, że to już koniec zakupów i na motocykl nie wsiądziesz w adidasach, jeansach i koszulce na krótki rękaw ;)

Fakt, że przepisy nie regulują czy poza kaskiem musimy być jakkolwiek ubrani na motocykl nie znaczy, że powinniśmy zbagatelizować resztę ubioru, w końcu bezpieczeństwo powinno być priorytetem, a w przeciwieństwie do samochodu nie mamy poduszek powietrznych czy stref zgniotu.

W takim razie przyjrzyjmy się najpopularniejszej opcji ubioru czyli kombinezonowi motocyklowemu.

Cena

Znowu pierwszym kryterium są finanse. To od nich często będzie zależał nasz wybór.

600 zł - najniższa półka czyli najbardziej podstawowy kombinezon tekstylny bliżej nieokreślonej firmy

1400 zł - tyle kosztuje najtańszy już całkiem fajny kombinezon tekstylny (z odpinaną podpinką oraz odpinaną membraną przeciwdeszczową), zaczynają się również pierwsze 2-częściowe skórzane modele, która będą zazwyczaj raczej niskiej klasy/jakości (choć zdarzają się wyjątki)
2500 zł - dopiero mniej więcej od tej kwoty mamy już pełen wachlarz dobrych i bardzo dobrych kombinezonów zarówno tekstylnych jak i skórzanych (1- i 2-częściowych).
4000 zł - to już klasa TOP czyli wszystkie fajne, nowe technologie poprawiające nasze bezpieczeństwo i komfort, najlepsze materiały oraz kombinezony szyte na zamówienie

Rodzaje kombinezonów

Pewnie przeglądając ofertę sklepów z odzieżą motocyklową zauważyłeś, że kombinezony różnią się nie tylko materiałem z jakiego są wykonane ale również tym czy kurtka jest dopinana do spodni czy jest to całość. Biorąc te rzeczy pod uwagę możemy rozróżnić następujące opcje:

kombinezon tekstylny 2-częściowy (kurtka + spodnie)

    lub                i do tego

kombinezon skórzany 2-częściowy (kurtka + spodnie)

kombinezon skórzany 1-częściowy

Zanim zdecydujesz, który z nich wybrać zobaczmy jakie są między nimi różnice.

Skóra czy tekstyl ?

Wśród motocyklistów jest to tak odwieczne pytanie jak "co było pierwsze? jajko czy kura?". Zawsze znajdziemy zwolenników wychwalających pod niebiosa skórzane jak i tekstylne kombi. 

Skóra - zazwyczaj do produkcji kombinezonów używana jest skóra wołowa lub bydlęca o grubości 1,1 - 1,3 mm - zwróćmy uwagę na grubość ponieważ zdarzają się również o grubości 0,7-0,8 mm a to będzie troszkę za mało, chyba że będzie to już jakaś lepsza jakościowo skóra jak specjalnie przygotowana skóra D-Skin czy z kangura. Obydwie będą zapewne cieńsze, bardziej miękkie a przy tym bardziej odporne na ścieranie. 

Tekstyl - obojętnie jaki materiał tekstylny zostanie użyty (np.: cordura, nylon czy jakieś inne włókna poliamidowe) dosyć istotnym parametrem będzie oznaczenie, które znajdziemy obok nazwy, np 600D. Oznacza ono jaka jest gęstość włókien użytych w materiale. Im wyższa liczba tym większa gęstość, a co za tym idzie większa wytrzymałość na zdzieranie.

Ostatnio coraz częściej w rzeczach tekstylnych możemy zaobserwować, że oprócz materiału o którym pisałem przed chwilą do produkcji został użyty jeszcze kevlar (tak, ten sam materiał który możemy znaleźć m.in. w kamizelkach kuloodpornych). Wzmocnienie kevlarem pomoże nam uchronić naszą skórę podczas tarcia w momencie kiedy standardowy materiał zacząłby się przecierać (bo jak czytamy w opisie tego materiału "Kevlar jest lekki i niezwykle wytrzymały - pięciokrotnie mocniejszy od stali").

Jaką rolę pełni kombinezon ? 

Przede wszystkim ma nas chronić w razie "W". Czyli powinien być zrobiony z materiału, który w razie szlifowania po asfalcie nie przetrze się tak szybko jak codzienna odzież. Poza tym powinien mieć w newralgicznych miejscach ochraniacze, tak aby podczas upadku bądź uderzenia w cokolwiek to ochraniacze przyjęły na siebie siłę uderzenia.

Co do pierwszego warunku, w przypadku tarcia o asfalt nadal zdecydowanie najlepsze są kombinezony skórzane, na drugim miejscu będą tesktylno-kevlarowe (tutaj decydująca będzie ilość kevlaru oraz technologia połączenie tym materiałów) . Na kolejnym miejscu jest zwykła Cordura (bez dodatków kevlaru), a potem pozostałe materiały.

1- czy 2-częściowy ?

Zdecydowanie większość osób wybiera kombinezony 2-częściowe. Bierze się to z tego, że patrzymy m.in. na praktyczność takiego rozwiązania - kurtka i spodnie osobno, spinane zamkiem. Kiedy chcemy możemy nie tylko rozpiąć kurtkę ale również zdjąć, co jest bardzo przydatne w ciepłe dni jak trzeba zejść z motocykla i przejść się trochę czy to będąc na zlocie czy na zakupach lub kiedy chcesz posiedzieć ze znajomymi.
Kombinezon 1-częściowy wybierają zazwyczaj osoby jeżdżące regularnie po torze lub nastawione na bardziej sportową jazdę i chcące mieć troszkę większy poziom bezpieczeństwa. Warto dodać, że takie osoby zazwyczaj mają w szafie również kombi 2-częściowe do codziennej normalnej jazdy.

Kupując kombi 2 częściowe zwróć uwagę na połączenie kurtki ze spodniami. Nie tylko czy w ogóle jest, ale również jakie jest. Wyróżniamy 2 rodzaje zamków błyskawicznych, które możemy najczęściej znaleźć. Jeden to 10-15 cm zamek z tyłu, a drugi to zamek 360 stopni. Drugi zamek jest zdecydowanie bardziej polecany z racji tego, że jest on dookoła naszego pasa i kurtka z każdej strony będzie przyczepiona do spodni, a nie tylko lekko z tyłu jak w przypadku tego krótkiego zamka. Przy krótkim zamku, w razie ślizgu kurtka zamiast chronić Twoje ciało - podwinie się do góry i będzie przerwa między nią a spodniami - nie muszę Ci mówić jak to będzie bolało.
Po co w takim razie ten krótki ? Głównie po tzw podjechanie po bułki do sklepu na osiedlu  lub jazdy z małymi prędkościami (50 km/h to nie jest już mała prędkość; mowa tu o prędkości do 20km/h) np. po 'parkingu'.

Bezpieczeństwo = ochraniacze + dopasowanie + widoczność

Mówiąc o bezpieczeństwie na motocyklach pierwsze co przychodzi nam na myśl to 'ochraniacze'. W kombinezonach mamy różnego rodzaju protektory więc warto abyś poświęcił trochę swojej uwagi na to zagadnienie.
Pamiętaj ! Ochraniacze muszą być i koniec, a im ich więcej tym lepiej !
Jakie miejsca powinny być chronione ? Podstawowe to:

- kolana
- łokcie
- barki
Jest to już jednak trochę mało, chronione powinny być również:
- biodra
- plecy
- klatka piersiowa (w tańszych kombi raczej jeszcze nie występuje)

Zobacz czy wszystkie powyższe ochraniacze znajdują się w kombi, które chcesz kupić. Sprawdź również czy jest możliwość ich wyjęcia. Większość ochraniaczy jest przyczepiona na rzep albo ułożona w specjalnych kieszeniach na protektory. Warto sprawdzić w ulotkach od tego kombi albo poprosić sprzedawcę aby wyjął i pokazał Ci ochraniacze w celu sprawdzenia czy spełniają odpowiednie certyfikaty. Oficjalnie nie ma przymusu aby każde kombi miało ochraniacze czy aby ochraniacze miały stosowne certyfikaty, ale skoro robi się takie testy i przyznaje lub nie certyfikat sprawdzający podatność na uderzenia to lepiej mieć przebadany protektor.


Po wyjęciu ochraniacza musi być na nim oznaczenie o spełnieniu certyfikatu CE:

CE EN 1621-1 - dotyczy ochraniaczy na barki, ramiona, łokcie, przedramiona, biodra, kolana i golenie
CE EN 1621-2 - określa poziom bezpieczeństwa ochraniaczy kręgosłupa
CE EN 1621-3 - dotyczy ochraniacza klatki piersiowej
CE EN 1621-4 - najnowszy omawiający nadmuchiwane ochraniacze dla motocyklistów czyli min poduszki powietrzne nad którymi coraz intensywniej trwają prace


UWAGA ! Na ochraniaczu musi być pełna nazwa normy, a nie tylko napis "CE".



Ze względu na komfort ochraniacze dzielimy na:


- miękkie - miękka pianka, często 2-3 warstwowa









- półmiękkie - usztywniona, wyprofilowana pianka, utrzymująca stały kształt









- twarde - twarde ochraniacze z tworzywa sztucznego i delikatnej pianki/gąbki
od wewnątrz dla wygody






Sam fakt, że masz na sobie kombinezon z ochraniaczami nie sprawi, że jesteś już w pełni bezpieczny. Aby tak było to oprócz wyboru odpowiedniego materiału z jakiego będzie zrobiony, ważne jest również dopasowanie go do naszego ciała, czyli dobranie odpowiedniego rozmiaru i kroju.
Pamiętaj, że obojętnie czy będzie to kombinezon skórzany czy tekstylny całość musi ściśle przylegać do naszego ciała. Tak jak przy skórzanym raczej nie będzie problemu aby Cię do tego namówić, tak przy tekstylnym, który bardziej przypomina Twój codzienny strój, już tak. Bardzo dużo osób właśnie tekstylne kombi kupuje zdecydowanie za duże, za luźne.
Po przymierzeniu, sprawdź, czy:
- całość przylega dosyć mocno do ciała
- długość rękawów i nogawek w momencie jak siedzisz na motocyklu (kwestia pozycji) nie jest za krótka ani za długa, najlepiej sprawdzić to razem z wysokimi butami motocyklowymi oraz długimi rękawicami - siedząc na motocyklu kombinezon nie może wychodzić z butów a rękaw z rękawic
- ochraniacze są w odpowiednich miejscach (czasami jest to kwestia poprawienia na mocowaniu - rzepie lub w kieszenie na protektor) oraz czy nie przemieszczą się w razie 'W'
- po odpięciu podpinek ponownie sprawdzamy zwłaszcza dopasowanie ochraniaczy (sprawdź czy są dodatkowe paski aby zredukować luz powstały po wyjęciu warstwy)
Pamiętaj ! Większość sezonu będziesz jeździł bez założonych wszystkich warstw !
Najczęściej proponuje się przymierzanie kombi z warstwami wpiętymi i z wypiętymi a następnie wybranie kompromisu, co zazwyczaj wygląda tak: lekko za ciasny przy wszystkich warstwach założonych i minimalnie za luźny przy wypiętych podpinkach.
Przymierz co najmniej kilka różnych kombi zanim podejmiesz decyzję bo każdy model, każdej firmy może leżeć trochę inaczej.

Ostatnią rzeczą związaną z bezpieczeństwem bez wątpienia jest nasza widoczność. Abyś był dodatkowo widoczny na motocyklu oraz poza nim upewnij się, że wybrane kombi ma elementy odblaskowe. Nie ważne czy są to kawałki materiału w kolorach kamizelek odblaskowych czy paski z materiału odblaskowego w kolorze kombinezonu. Grunt aby jakieś były, abyś był lepiej widoczny.

Dodatki, warstwy, akcesoria

Skóra może być 'jednolita' bądź 'perforowana' czyli z dziurkami do lepszej wentylacji (ale w czasie deszczu momentalnie przecieka). Obecnie, kombi skórzane rzadko kiedy jest w 100% skórzane, często możemy zauważyć w nim tekstylne elastyczne wstawki umieszone dla naszej wygod z tyłu kolan czy od wewnętrznej strony łokci. W kombinezonach skórzanych czasami stosuje się wszytą na stałe membranę przeciwdeszczową, oraz częściej odpinaną podpinkę ocieplającą.
W kombinezonach tekstylnych również są dostępne takie warstwy jak membrana czy podpinka ocieplająca. Z tym, że mamy trochę więcej możliwości, ponieważ membrana może być wszyta na stałe bądź odpinana (i to rozwiązanie najbardziej polecam, bo nawet jak będzie to gore-tex to i tak w upalny dzień podczas stania w korku będzie nam zdecydowanie za gorąco już po 15-20 minutach). Podpinka ocieplająca zawsze jest odpinana. Również możemy mieć dodatkowe wloty powietrza zamykane zamkami np na barkach czy rękawach. Możesz również kupić sobie kombi tylko na gorące dni czyli bez żadnych dodatkowych warstw, zrobione z materiału bardziej przewiewnego jak np 'mesh', o ile nie planujesz jazdy w deszczu czy w chłodniejsze dni.

Garb aerodynamiczny - element spotykany tylko w sportowych kombinezonach skórzanych aby poprawić aerodynamikę samego kierującego. Kiedy jedziemy w mocnym złożeniu, powietrze opływające kask zazwyczaj zaczyna wirować w miejscu zaraz za kaskiem ponieważ jest duża różnica wysokości między czubkiem kasku a plecami, powodując niekorzystne zmiany aerodynamiczne. W momencie gdy mamy taki garb,  zmniejszamy tą różnicę wysokości i powietrze po opłynięciu kasku leci po naszych plecach dalej. Nie traktujemy tego jako ochraniacz.



Ślizgacze na kolana (slidery) - występują w sportowych kombinezonach skórzanych (spodnie), doczepiane na rzep, są takim swoistym ogranicznikiem podczas schodzenia w zakrętach 'na kolano', tak aby nie trzeć od razu kombinezonem tylko wymiennym plastikowym sliderem. Mimo, że mogą się przydać w czasie upadku to nie są traktowane jako ochraniacze.






Ochraniacze tytanowe - dodatkowe ochraniacze występujące zazwyczaj w troszkę wyższych modelach, jako dodatkowe wzmocnienie najbardziej narażonych miejsc takich jak kolana, łokcie i barki. Pamiętaj, że pod nimi tak czy inaczej powinny być zwykłe ochraniacze.

Czy jest jakaś alternatywa ?

Pewnie zastanawiasz się czy ewentualnie jest jakaś inna możliwość bezpiecznej jazdy bez konieczności zakładania za każdym razem całego kombi zwłaszcza gdy na dworze 40 stopniowy upał ? Pocieszę Cię, że jest kilka opcji, jedną z nich już wymieniłem (kombi z materiału typu 'mesh'), ale dokładniej opowiem o nich innym razem ;)

Motocykl

Tak więc mówisz, że chciałbyś kupić sobie motocykl ? W takim razie zapraszam Cię do przeczytania krótkiego poradnika, który mam nadzieję pomoże Ci w tym, tylko pozornie łatwym, wyborze.
Przedstawię tutaj pewne ogólne zasady, oraz skupię się na najpopularniejszych wyborach dla kat. A czyli motocyklach klasy naked/szosowe (czyli naked z owiewką).

W trakcie kursu nauki jazdy jeździsz/jeździłeś motocyklem szkoleniowym. W niektórych OSK pierwsze zajęcia rozpoczyna się od mniejszych motocykli (o pojemności 125 lub 250) i dopiero po paru godzinach kursant zaczyna jazdy na większym, docelowym sprzęcie. Jeżeli trafiłeś do dobrego OSK to tak właśnie powinno to wyglądać. Ale pamiętaj ! Odbycie takiego kursu nie da Ci umiejętności do bezpiecznej jazdy każdym motocyklem. W końcu wyjeździłeś zaledwie ok 20 może 30 h. Tak, słowo "zaledwie" jest bardzo dobrym słowem. Wielu motocyklistów tyle godzin przejeżdża w ciągu 1-go bardziej owocnego weekendu.

Gdzie szukać pomocy ?
Poza nauczeniem Cię podstaw techniki jazdy motocyklem, Twój instruktor powinien pomóc Ci w wyborze zarówno ubioru motocyklowego jak i samego motocykla. Jest to bardzo ważne bo w końcu kto wie lepiej jak sobie radzisz na motocyklu jak nie ON ? Niestety jak to bywa w takich sytuacjach rzeczywistość znowu różni się od teorii. Zdecydowana większość instruktorów nie dość, że nie uczy jak poprawnie jeździć (może nawet sami nie wiedzą) to nie potrafią w żaden sposób poprawnie doradzić kursantowi, a na zadane pytania odpowiadają "kup to co Ci się podoba". Nie tak to powinno wyglądać.
Zapewne, jak większość z początkujących motocyklistów  szukałeś odpowiedzi na portalach czy forach internetowych o tej tematyce. Pamiętaj aby nie brać zawsze na poważnie tego co tam zazwyczaj znajdziesz. Na portalach każdy taki temat opisywany jest dosyć ogólnie, uniwersalnie, zazwyczaj przez osoby które często nie znają realiów nauki jazdy i tego czy w ogóle młodzi motocykliści potrafią jeździć czy nie.
Na forach internetowych warto przyjąć zasadę, że na 100 "znawców" udzielających porady, zaledwie 5 faktycznie wie co mówi, a część jest na podobnym etapie co Ty teraz ;) - ot taki paradoks, sami szukają, ale innym doradzają. Poza tym w jaki sposób ludzie, którzy kompletnie Ciebie nie znają mogą Ci pomóc w tym wyborze ? Zachowaj zatem rozsądek.

Czym się powinieneś kierować wybierając swoje pierwsze moto ?
Przede wszystkim najważniejszym kryterium to Twoje umiejętności. To one są wyznacznikiem jakiej pojemności, mocy i momentu obrotowego powinien być motocykl.
Skąd masz wiedzieć na jakim poziomie jest Twoja technika jazdy ? Znowu wracamy do instruktora z którym miałeś zajęcia. Powinien udzielić Ci odpowiedzi na to pytanie. Jeżeli jednak nie możesz na niego liczyć, to pozwól, że spróbuje coś na to poradzić.

Odpowiedz sobie na pytania:
1.1. Czy przed kursem jeździłeś na motorowerach/motocyklach ?
1.2. Jeżeli tak to ile czasu i ile km zrobiłeś ?
2. Jak Ci idzie nauka jazdy na kursie ?
3. Czy nauka nowych ćwiczeń idzie Ci szybko czy wolno ?
4. Jak się czujesz na motocyklu ? Jak "ryba w wodzie" = siadasz i jedziesz , czy podchodzisz do motocykla z lekką obawą i czujesz że masz pewne ograniczenia np przy skręcaniu czy przyspieszaniu ?
5. Czy jak jeździsz (zwłaszcza po placu) zdarza Ci się poddać emocjom i odkręcać mocno manetkę ?

Odpowiedzi na te pytania trochę nam pomogą, ale o tym za chwilę.

Drugim kryterium to gabaryty Twoje i motocykla. Wybierając motocykl powinieneś wziąć pod uwagę czy motocykl nie będzie za duży ani za mały dla Ciebie.
Wysokość siedzenia.
Aby dobrze dobrać pod tym względem motocykl usiądź na nim i zobacz czy obydwie stopy bez problemu sięgają do ziemi (całą stopą) oraz czy masz lekko zgięte kolana. Dzięki temu będziesz czuł się pewniej podczas hamowania czy ruszania, a ewentualne nierówności nawierzchni nie będą dla Ciebie problemem.
Trójkąt: podnóżki -> siedzenie -> kierownica.
Nawet jak dosięgasz odpowiednio nogami do ziemi sprawdź czy odległość do kierownicy nie jest zbyt duża oraz jaki masz kąt ugięcia kolan w czasie trzymania nóg na podnóżkach (nieprawidłowy kąt może prowadzić do częstych skurczy czy bólu kolan).
Ważny również będzie ciężar Twojego 'bika'. Sprawdź czy nie będziesz miał problemu z utrzymaniem go na postoju oraz podczas przeprowadzania np po parkingu.

Jakie motocykle powinniśmy rozpatrywać ?
Idealnie by było aby przygodę z jednośladem rozpocząć do motoroweru czyli pojemności 50 ccm.
Następnie wraz ze zdobywanym doświadczeniem przesiąść się na 125, 250, 500 i dopiero 600 ccm.
Zeszłoroczna zmiana przepisów troszkę skomplikowała wybór pierwszego motocykla niemalże zmuszając wręcz do zaczęcia przygody od motocykla o pojemności 600-650 ccm. Czyli jak to w naszym państwie zwykle bywa - miało być lepiej, ale znowu coś nie wyszło.
Obecnie ciężko namówić kogokolwiek kto robi kurs na kat. A aby jednak kupił coś mniejszego. Warto się jednak nad tym poważnie zastanowić. Mam nadzieję, że skoro to czytasz to zapewne chciałbyś dokonać prawidłowego wyboru.

Kilka linijek wyżej zadałem Ci parę pytań. Spójrz jeszcze raz na nie, a następnie porównaj je z moją propozycją odpowiedzi i zobacz na jakie motocykle powinieneś zwrócić uwagę:

1. Nie 2. Średni/Słabo 3. Wolno/Przeciętnie 4. Z lekką obawą / nie czuje się pewnie 5. Nie
To powinieneś zastanowić się nad:

Yamaha YBR 250
Honda VTR 250
Kawasaki Ninja 250 R / Ninja 300 R
lub podobnymi

Takie motocykle dysponujące stosunkowo małym ciężarem oraz małymi gabarytami będą idealną bazą do Twojej dalszej nauki. Mała moc i mały moment obrotowy spowodują, że będą wybaczały Ci większość błędów związanych z twoimi brakami w technice.
Moc ok 20-30 KM przy 7500-11000 obr/min.
Moment obrotowy ok 20 Nm przy 6500-8000 obr/min.
Prędkość maksymalna ok 130-160 km/h

1. Nie / tylko parę razy 2. Średnio/W miarę 3. Przeciętnie/Raczej planowo 4. Czuje się całkiem dobrze 5. Nie/Tak
Poza motocyklami wymienionymi powyżej możesz rozważyć zakup:

Kawasaki GPZ 500
Suzuki GS 500
Kawasaki ER 5
Honda CB 500 / CBF 500
Nowsze motocykle klasy naked/sportowe klasy 500 i mocy 35 kW
lub podobnymi
oraz Yamaha XJ600

Motocykle z tej grupy są mniejsze i lżejsze od przeciętnych 600tek, a ich parametry w zupełności wystarczą na jazdę zarówno po mieście jak i w trasie. Wybaczają sporą część braków technicznych, ale jednak dużo mniej niż 250-tki min ze względu na o wiele lepsze przyspieszenie (od 0 do 100 km/h w granicach 5s).
Moc ok 45-60 KM przy 9000-9500 obr/min.
Moment obrotowy ok 40-50 Nm przy 7000-8000 obr/min.
Prędkość maksymalna ok 170-200 km/h

1. Tak, sporo 2. Bardzo dobrze 3. Raczej szybko/Szybko 4. Dobrze / Bardzo dobrze 5. Nie

Jeżeli tak odpowiedziałeś to do powyższych 500-tek możemy dołożyć jeszcze kilka słabszych 600-tek (chociaż patrząc na dane techniczne ciężko mówić tutaj słowo "słaby"):

Suzuki GSF 600 Bandit
Honda CBF 600
Yamaha XJ6
Suzuki GSF 650 Bandit
Kawasaki ER 6
Kawasaki Versys 650
Honda CB 750 Nighthawk - mimo większej pojemności danymi technicznymi wygląda podobnie

Przy czym trzeba już pamiętać, że przyspieszenie tych motocykli od 0 do 100 km/h wynosi ok 4 s czyli przy ewentualnych błędach możecie nie mieć czasu na reakcję. Takie motocykle prawie nie wybaczają błędów, więc musisz się dobrze zastanowić czy masz wystarczająco duże umiejętności aby rozpoczynać przygodę właśnie od tych motocykli.

Poza wymienionymi motocyklami czasami w propozycjach pojawia się jeszcze kilka modeli:

Suzuki DL 650 V-Strom
Ducati Monster 600
Suzuki SV 650 / Gladius - pomimo, że w niektórych WORD-ach  Gladius jest na egzaminie

Honda CB 600 Hornet
Yamaha FZS 600 / FZ6 Fazer
Honda CBR 600 F4i

Wszystkie wymienione powyżej nie są jednak polecane, nie tylko przeze mnie ale również przez wielu specjalistów.
Pierwsza grupa to motocykle z silnikiem typu V2, który wymaga o wiele większych umiejętności panowania nad gazem czy zmiany biegów przede wszystkim w dół. Poza tym typ silnika mówi nam jeszcze to, że maksymalny moment obrotowy jest dostępny prawie od samego początku czyli reakcja motocykla na Twój ruch manetki będzie o wiele bardziej nerwowa niż w motocyklach, które polecałem wcześniej.
Druga grupa to mocniejsze 600-tki o mocy 100 KM i więcej oraz przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w czasie ok 3.5 s, a użyte w nich silniki pochodzące w prostej linii od sportowych 600-tek będą zachęcały do częstego odwiedzania czerwonego pola. Takimi motocyklami na prawdę ciężko jeździć wolno i spokojnie.
Przede wszystkim dużym problemem po takim ewentualnym wyborze jest niewybaczanie błędów w jeździe oraz ograniczona możliwość szlifowania własnych umiejętności.

No dobra, ale na kursie jeżdżę na 600-tce i jakoś sobie radzę to po co kupować mniejszy motocykl ? 
Zauważ, że na kursie przez większość z tych 20 h przejeździłeś na placu prędkościami zapewne do 20 km/h i kilka razy pod 50 km/h ćwicząc hamowanie awaryjne czy omijanie przeszkody (teoretycznie powinieneś mieć jeszcze wypad poza teren zabudowany, ale oboje wiemy jak jest na w praktyce). Czyli tak na prawdę w ogóle nie miałeś możliwości zobaczenia tego co oznacza taka moc i taki moment obrotowy jaki oferują te motocykl, oraz nie miałeś możliwości nauczenia się jazdy z prędkością 90 km/h i więcej.
Patrząc w taki sposób, równie dobrze mogłeś jeździć na 200-stu kilogramowej 250-tce.
Kupując mniejszy i słabszy motocykl masz dużo większą szansę nauczenia się poprawnej techniki niż w przypadku kupna większej maszyny.

Chcę kupić od razu docelowy motocykl bo nie stać mnie aby co sezon zmieniać motocykl, bo w tym mi zabraknie mocy.
Uwielbiam te 2 argumenty ;)
Przede wszystkim motocykle (poza nowszymi) nie tracą tak na wartości jak samochody. W związku z tym, że motocyklem nie jeździ się całym rokiem, a przeciętny motocyklista w sezonie przejeżdża od 5 do 10 tyś km. O wiele większe znaczenie od rocznika będzie miał stan techniczny i wizualny.
Możemy rozróżnić 2 najbardziej popularne pułapy cenowe w jakich kupuje się pierwsze motocykle. Pierwszy to ok 5 tyś zł a drugi to ok 10 tyś zł. Są to 2 progi, na których cena się zatrzymuje na jakiś czas. Większość osób która kupiła motocykle do ok 10 tyś zł, zazwyczaj po sezonie czy dwóch sprzedała je za podobną cenę. Należy jednak przyjąć zasadę, że im droższy motocykl (zapewne też młodszy) tym utrata wartości będzie bardziej odczuwalna. Sam miałem kilka motocykli z tego pułapu i na żadnym nie straciłem więcej niż 500 zł. Kwestia dobrego kupna i dbania o swoje moto przez cały okres eksploatacji.
Zwróć uwagę, że za ok 5 tyś zł możesz kupić zarówno motocykl np z 2003 roku jak i z 1995 - ważny jest stan pojazdu.
No i drugi argument - moc.
Patrząc na parametry standardowej 600-tki to obawiam się, że większość motocyklistów nie wykorzystuje potencjału tego motocykla nawet w 50 %. Stwierdzenie o braku mocy najczęściej wiąże się z przyspieszaniem motocykla w trasie np podczas wyprzedzania. Osoby, które zazwyczaj tak mówią zapewne nie wiedzą co to jest moment obrotowy i ile wynosi w ich motocyklu ,oraz co ważniejsze, przy jakich obrotach będzie miał wartość maksymalną. Aby wykorzystać w pełni przyspieszenie należy mieć obroty silnika cały czas w zakresie gdzie moment obrotowy jest największy. Tylko aby to zrobić zazwyczaj trzeba zbić z 6-tego o 2 biegi w dół, a to już jest dla niektórych za dużo roboty. Stąd poszukiwanie motocykla, który będzie zachowywał się jak bezbiegowy skuter. Ruszy z 2 biegu i całe miasto przejeździ bez ani jednej zmiany biegu (rozpiętość prędkości w motocyklu o pojemności 1000 ccm na drugim biegu to od ok 20-30 km/h do sporo ponad 100 km/h). Czyli popularny "brak mocy" w motocyklu najczęściej wiąże się z brakami w technice kierującego a nie w za słabym motocyklu.

Mam nadzieję, że udało mi się pomóc Ci w podjęciu tej trudnej decyzji. Jeżeli jednak masz jeszcze jakieś wątpliwości czy pytania to pisz a na pewno Ci pomogę.

Kask

Dzisiejszy post poświęcę na omówienie podstawowych informacji na temat najbardziej oczywistej części stroju motocyklowego, czyli kasku.

Zanim wybierzesz się do sklepu dobrze by było abyś dowiedział się na jakie rzeczy warto zwrócić uwagę aby kask który kupisz był nie tylko ładny z wyglądu, ale również aby był dobrze dopasowany, komfortowy oraz co najważniejsze - bezpieczny. Głowę mamy tylko jedną i warto poświęcić każdą dodatkową złotówkę na rzecz ochrony właśnie tej części naszego ciała.

W związku z tym że kaski integralne i szczękowe są najbardziej popularne, większość opisu będzie dotyczyła właśnie głównie tych modeli.

Aspekt prawny

Jedną z rzeczy, które możesz jeszcze sprawdzić nie wychodząc z domu jest czy kask który chcesz kupić rzeczywiście jest kaskiem motocyklowym.

Aby kask można było nazwać kaskiem motocyklowym musimy przy nim/na nim znaleźć 2 ważne informacje.

Pierwszą z nich jest Atest Europejskiej Komisji Gospodarczej ECE R 22-05, który opisuje w jaki sposób kask ma być testowany i jakie wartości są dopuszczalne aby można było go stosować na motocyklu.

Spełnienie tego atestu jest konieczne aby można było dopuścić dany produkt do użytku.

Podczas takiego testu, sprawdzane jest tłumienie uderzenia, wytrzymałość zapięcia paska, zsuwanie się kasku oraz jego wytrzymałość.

Pamiętajmy, że dotyczy to Europy. Np w USA obowiązuje troszkę bardziej rygorystyczna norma DOT.

Informację o spełnieniu tego atestu można znaleźć np w formie naklejki z tyłu kasku lub jako jedną z informacji w jego dokumentacji.

Drugą rzeczą jest homologacja europejska Ex. Jest to dopuszczenie kasku do użytku w Europie. Aby kask mógł dostać homologację europejską czyli aby można było legalnie się w nim poruszać musi min. przejść pozytywne testy i dostać atest ECE-R-22-05.
Znaczek homologacji jest dosyć charakterystyczny więc nie powinieneś mieć problemu z jego znalezieniem. Szukamy literki E razem z jakąś cyfrą/liczbą w środku okręgu.

Cyfra/liczba jaką znajdziemy po literce E oznacza tylko kraj, w którym homologacja została wydana. Kask możemy używać we wszystkich krajach, które honorują taki sposób dopuszczenia/testowania. Czyli dla nas ważne jest, że homologacja została wydana, ale nie jest ważne w którym z tych państw:

E1 Niemcy

E2 Francja

E3 Włochy

E4 Holandia

E5 Szwecja

E6 Belgia

E7 Węgry

E8 Czechy

E9 Hiszpania

E11 Wielka Brytania

E12 Austria

E13 Luksemburg

E14 Szwajcaria

E16 Norwegia

E17 Finlandia

E18 Dania

E19 Rumunia

E20 Polska

E21 Portugalia

E22 Rosja

Homologację znajdziemy w każdym kasku bez większego problemu. Po prostu musi ona być w 2 miejscach - tak stanowią przepisy.

Pierwszym z nich jest okolica paska pod brodą i dotyczy homologacji skorupy kasku:

a drugim jest szybka kasku, która wymaga oddzielnej homologacji. Wiąże się to z tym, że szybka jest traktowana jako element akcesoryjny/wymienialny przez co musi być oddzielnie badana na zarysowania czy pękanie.

I tutaj tak na prawdę kończy się to co możemy znaleźć w przepisach odnośnie ubioru motocyklisty.

UWAGA!

Nie wszystkie szybki będą miały homologację dopuszczenia do użytkowania.

Pewnie zauważyliście, że każdy kask stojący na półce w sklepie jest standardowo wyposażony w przezroczystą szybkę. Wiąże się to min. z problemem homologacji. Mocno przyciemnione szybki po prostu nie spełniają zadań (mimo, że są produkowane z tych samych materiałów) jakie stawia przed nimi homologacja.

Chodzi oczywiście o jazdę nocą. Aby szybka dostała znaczek Ex musi dać się w niej jeździć 24h / dobę a niestety w przyciemnionych szybkach nie jest to możliwe. Stąd zamiast tego znaczka znajdziemy na nich spory opis, w którym znajdziemy min.:

"do stosowanie tylko w ciągu dnia, na drogach nie publicznych"

Budowa, rozmiar, waga kasku

Ok, sprawy prawne mamy już za sobą czyli przechodzimy do kolejnego punktu, którym powinieneś się kierować przy wyborze kasku.

To co musisz wiedzieć to to, że kask de facto składa się z 3 podstawowych warstw:

- skorupa zewnętrzna

- wypełnienie EPS ( znajduje się pomiędzy wyściółką a skorupą i wygląda jak ubity styropian)

oraz

- wyściółka.

Nie będziemy się zagłębiać w to dalej, ale pierwsze dwie warstwy są warstwami dosyć złożonymi.

Warto tylko dodać, że skorupa w najtańszych kaskach zrobiona jest z taniego materiału jakim bez wątpienia jest termoplastik, a droższe to różnego rodzaje kompozytów, które są bardziej wytrzymałe i lżejsze.

Razem ze wzrostem ceny wzrasta nie tylko jakość użytych materiałów do produkcji kasku, ale również zmieniają się gabaryty samego kasku.

W najtańszych kaskach możemy zauważyć jedną prawidłowość. Jak postawimy obok siebie 5 sztuk tego samego modelu, ale różniące się rozmiarem (od XS do XL), z zewnątrz nie będziemy w stanie odgadnąć która skorupa odpowiada któremu rozmiarowi. Wszystkie będą tak samo duże.

Robiąc taki sam test droższych modeli, bez trudu to rozróżnimy, ponieważ producenci stosują więcej niż 1 rozmiar skorupy, np XS-S to jest jedna mała skorupa, potem średniej wielkości M-L i duża skorupa XL.

Jakie korzyści płyną z takiego rozwiązania dla Ciebie ?

Po pierwsze dostajesz kask który wielkością będzie bardziej do Ciebie pasował i nie będzie sprawiał wrażenia olbrzymiego (pomimo małej głowy jaką posiadasz).

Po drugie mniejszy kask to mniejsza powierzchnia i mniejszy opór powietrza.

Po trzecie to mniej użytego materiału do produkcji czyli kask będzie lżejszy.

I tutaj przechodzimy do kolejnej sprawy czyli do wagi kasku. Najtańsze kaski, min. za sprawą materiału z jakiego jest zrobiona skorupa są zazwyczaj o wiele cięższe niż droższe kaski wykonane z kompozytów.

Waga kasku zazwyczaj oscyluje w granicach 1200 - 1700 g. Jak już widać 0,5 kg mniej na głowie to całkiem sporo. Będzie to odczuwalne zwłaszcza przy dłuższych podróżach oraz podczas jazdy w czasie silnego wiatru.

Skoro już znasz podstawowe informacje, możemy przejść do kolejnego etapu wyboru kasku.

CENA

Tak, ustalenie pułapu cenowego jest iście priorytetowe, bo w końcu masz do wydania konkretną, określoną ilość gotówki.

Tak na prawdę możemy rozróżnić 4 pułapy cenowe, pomiędzy którymi faktycznie widać spore różnice w zastosowanych technologiach/dodatkach.

300 zł

Jest to najniższa cena przy której możemy w ogóle mówić o tym, że kask może używać na motocyklu.

Dostajemy tutaj typowy podstawowy model większości popularnych firm.

550 zł

Pojawiają się systemy z nieparującymi szybkami (pinlock), blenda przeciwsłoneczna, wyjmowalne wnętrze czy dodatkowe akcesoria które można kupić zazwyczaj osobno. 

800 zł

Zazwyczaj dopiero od tej ceny można dostać kask którego skorupa jest zrobiona z kompozytów a nie termoplastiku oraz zaczynają występować 2 wielkości skorupy, jedna mała dla XS-M a druga duża dla L-XL.

Również możemy znaleźć kaski z dedykowanym zestawem bluetooth, czy systemem docisku szybki (aby obniżyć hałas wewnątrz).

1400 zł i więcej

To już najwyższa półka o jakiej można mówić (oczywiście górnej granicy raczej brak ;) ).

Kaski testowane w tunelach aerodynamicznych, nawet 5 wielkości skorupy, niska waga (nawet ok 1200 g), systemy pomagające wyciszyć wnętrze kasku.

Co ważne w tej cenie mamy zazwyczaj zapewnione darmowe serwisowanie, regulacje ustawienia szybki i dostęp do innych usług w ramach akcji prowadzonych przez tych producentów.

Rodzaj - typ

Przypominam, że spora część informacji którą tutaj czytasz dotyczy tylko kasków integralnych oraz szczękowych (np kask krosowy nie ma szybki więc informacje na jej temat są zbędne przy wyborze takiego kasku).

Ok, skoro wiesz już ile to wszystko będzie kosztowało, przechodzimy do dalszej części, w której musisz wybrać odpowiedni typ kasku. Zazwyczaj jest on ściśle powiązany z typem motocykla.

Do wyboru masz:

kask do motocykli krosowych

kask do motocykli chopper, cruiser, tzw. "otwarty"

kask do motocykli szosowych, sportowych tzw. "integralny"

kask do motocykli turystycznych, tzw. "szczękowy"

oraz 'coś' co się nazywa "orzeszek"

Celowo nie użyłem słowa "kask" ponieważ "orzeszek" nie ma homologacji czy atestu i nie jest dopuszczony do korzystania z niego na motocyklu. Krótko mówiąc wg prawa jeżeli jedziemy w orzeszku to tak jakbyśmy jechali bez kasku. Pamiętaj również że takie coś na głowie, w razie potrzeby, nie uchroni Cię przed skutkami uderzenia.

Rozmiar kasku a rozmiar głowy

Tak jak wszystkie ciuchy mają swoją rozmiarówkę, podobnie jest i w tym przypadku.
Aby wstępnie wybrać odpowiedni rozmiar jest nam potrzebna miarka krawiecka i nasza głowa ;)
Interesuje nas obwód głowy nad uszami (czyli w miejscu gdzie mamy największy obwód).
Tak zmierzoną wartość porównujemy z tabelką producenta danego kasku.

Mniej więcej będzie to wyglądało tak:

XXS	51-52 cm
XS	53-54 cm
S	55-56 cm
M	57-58 cm
L	59-60 cm
XL	61-62 cm
XXL	63-64 cm

Pamiętaj jednak, że jest to tylko rozmiar orientacyjny. Rzeczywisty nie zawsze wypada tak samo, często jest to 1 rozmiar mniejszy lub większy.

Ok, czas w takim razie abyś poszedł do sklepu i zaczął przymierzać wszystkie kaski jakie tylko wpadną Ci do rąk, niezależnie od ceny czy modelu jaki wcześniej wybrałeś. Dlaczego ? Chociażby dlatego abyś miał możliwość porównania komfortu różnych 'skorup'. Warto tak podejść do kupna jeszcze z jednego powodu - dopasowania. Musisz wiedzieć o jeszcze jednej rzeczy. Tak jak producenci odzież szyją ją wg jakiegoś wzorca i ma ona pasować na jakiś manekin, podobnie jest i tutaj. Wewnętrzny kształt jest przewidziany na konkretną sztuczną głowę, która ma swój jeden określony kształt.
Czyli mimo dobrze dobranego rozmiaru może się okazać, że i tak będziesz odczuwał ciągły dyskomfort w wybranym przez Siebie kasku.


WAŻNE !
Zapamiętaj ! Aby można było powiedzieć czy kask jest dobrze dopasowany do Twojej głowy, musisz czuć jak każda możliwa gąbką znajdująca się w wyściółce dosyć mocno uciska Twoją głowę (z każdej strony). Musisz mieć jednak pewność, że to co czujesz to właśnie gąbka, która jest elastyczna i po 2-3 miesiącach jeżdżenia dopasuje się do Twojego kształtu głowy. Po tym czasie będziesz czuł, że kask jest komfortowy ale jednocześnie stabilny na Twojej głowie. Jeżeli jednak będziesz czuł miejscowy, punktowy ból i masz podejrzenie, że nie jest on związany z wyściółką, tylko ze "styropianem" wówczas ten model nie jest dla Ciebie, a zwiększenie rozmiaru nic nie pomoże (mimo iż pierwsze wrażenie powie Ci inaczej). Wtedy niestety musisz poszukać innego modelu/firmy.
Zanim pójdziesz do kasy i dokonasz zakupy pochodź w tym kasku po sklepie przez ok 15-20 minut.
Zazwyczaj jest to wystarczający czas abyś się przekonał o tym o czym przed chwilą mówiliśmy.

Wyposażenie, dodatki i akcesoria

Skoro już dotarłeś do tego momentu to zapewne wiesz jak poprawnie wybrać i dobrać dla siebie kask.
Niestety dla Ciebie to jeszcze nie koniec wyborów :)
Jest jeszcze szereg elementów wyposażenia i akcesoriów nad którymi również powinieneś się chwilkę zastanowić. Mają one wpływ zarówno na bezpieczeństwo (np. nieparująca szybka), jak i komfort użytkowania (np. wyjmowalne wnętrze czy blenda przeciwsłoneczna).

W takim razie do dzieła.

Nie parująca szybka

Jedną z ważniejszych spraw na które zwracam uwagę podczas zakupu kasku jest fakt czy szybka będzie parowała czy jednak ma jakiś system zapobiegający temu złośliwemu i niebezpiecznemu zjawisku.
Zapewne wielokrotnie zauważyłeś motocyklistów, którzy w chłodne czy deszczowe dni jeżdżą z lekko uchyloną szybką, a w momencie zatrzymywania np. przed sygnalizacją świetlną otwierają ją całkowicie.
Bynajmniej nie robią tego dla przyjemności. Bo w końcu co to za przyjemność otwierać szybkę kiedy pada nam deszcz na twarz ?

Pierwszym ze sposobów na nieparującą szybkę jest tak zwany "pinlock".
Jest to dodatkowa szybka montowana od wewnątrz kasku do oryginalnej szybki. W tańszych kaskach zazwyczaj do dokupienia, a w droższych od razu w standardzie. Warunek jest jeden. Szybka w Twoim kasku musi posiadać po bokach takie małe piny służące właśnie do montażu "pinlocka".
Jeżeli został on prawidłowo zamontowany i idealnie pasuje (większość ma dodatkową uszczelkę aby było lepsze spasowanie i aby powietrze nie dostawało się pomiędzy te szybki) będziesz mógł się cieszyć z nieparującej szybki (producent zaleca wymianę zazwyczaj co 12 miesięcy).
Szybki pinlock występują w różnych kolorach, nie tylko przezroczystym. Obecnie jest to najlepsza opcja.


Druga opcja jest troszkę gorsza ale przy odpowiednim wyborze również się sprawdzi. Chodzi o specjalną folijkę z nieparującego materiału, którą nakleja się od wewnętrznej strony na szybkę.
Warto przejrzeć testy, które folijki się sprawdzają a na które szkoda pieniędzy.







Ostatni sposób jest w większości przypadków najgorszą alternatywą, ale i tutaj, jak testy pokazały, znajdują się perełki. Mowa oczywiście o czyś co nazywa się "antifog". Jest to pojęcie pod które można podczepić wiele sposobów, zarówno iście spartańskich jak spryskanie szybki specjalnym sprayem, poprzez posmarowanie jej różnymi innymi specyfikami do fabrycznego pokrycia jakąś substancją włącznie.
Ostatnie wyjście z reguły jest troszkę lepsze i czasami faktycznie daje dobre rezultaty. Np w jednym z kasków, które miałem możliwość testowania szybka od wewnętrznej strony była pokryta jakąś w dotyku gumową substancją. Nie przeszkadzała w jeździe, a podczas testu na nieparowanie wytrzymywała całkiem sporo czasu.

Wyjmowalne wnętrze

Rzadko spotykane w tanich kaskach, w drogich raczej standard. Możemy tutaj mówić o tańszej wersji czyli wtedy kiedy odczepić możemy tylko "policzki" albo o droższej - wyjąć można całą wyściółkę.
Rozwiązanie z wyjmowalnym całkowicie wnętrzem jest rewelacyjne. Dlaczego ? Chociażby dlatego, że każdy kask po ok 3-4 sezonach jeżdżenia zrobi się zdecydowanie za luźny i należało by kupić nowy kask. W przypadku wyjmowalnego wnętrza wystarczy zazwyczaj wymiana właśnie tego elementu i mamy znowu dobrze dopasowany kask z wysokiej półki za cenę samej wyściółki. Poza tym o wiele łatwiej utrzymać ją w czystości.

Blenda przeciwsłoneczna i wymienne szybki

Kiedy jeździć motocyklem jak nie wtedy kiedy jest ciepło i słonecznie ? No właśnie. To co mobilizuje nas do jazdy jednocześnie utrudnia nam pokonywanie kolejnych kilometrów. Na co dzień aby uniknąć rażącego światła zakładamy okulary przeciwsłoneczne, a jak to wygląda na motocyklu ?
Opcji zasadniczo masz 3 opcje:
1. Okulary przeciwsłoneczne - wiąże się to niestety z koniecznością zatrzymania motocykla i często zdjęcia rękawic aby założyć czy zdjąć okulary. No i ważna sprawa, okulary należy odpowiednio dobrać pod względem kształtu oraz sprawdzić czy nie mają przypadkiem żadnych elementów zapobiegających spadaniu (nie da się ich wtedy wcisnąć między głowę a kask).


2. Blenda przeciwsłoneczna - dodatkowy element wyposażenia kasku, choć nie wszystkie są w nią wyposażone. Są to zintegrowane okulary przeciwsłoneczne opuszczane i podnoszone specjalnym mechanizmem zintegrowanym na od zewnętrznej strony na kasku. Jest to zdecydowanie najlepsza opcja.







3. Akcesoryjne szybki - efektowne i efektywne, przy czym mają 3 małe minusy, pierwszy to to, że trzeba się zatrzymać i zazwyczaj zdjąć kask aby zmienić szybkę, drugi to to, że zawsze musimy mieć drugą szybkę przy sobie (jedna przyciemniona a druga przezroczysta). Ostatni minus tego rozwiązania został przedstawiony na początku artykułu czyli aspekt prawny. Niestety wg przepisów nie są one dopuszczone do użytku na drogach publicznych. Z homologacją można znaleźć lekko przyciemnione oraz kolorowe (o ile mają odpowiednią przepuszczalność światła).



Osłona podbródka oraz osłona nosa

Kolejne dodatkowe elementy które możemy znaleźć w kasku to właśnie te 2 osłony. Jakie mają zadanie ?
Osłona nosa teoretycznie żadnej ;) raczej element wizualny. Czasami jest dosyć dużych rozmiarów podobno aby wydychane powietrze nie leciało bezpośrednio na szybkę (sprawa z parowaniem). Ale nie oszukujmy się, w takiej małej przestrzeni jaka jest po zamknięciu szybki i tak to nie zda egzaminu. Do głowy przychodzi mi tylko jeszcze jedno zadanie jakie może spełniać. Podczas jazdy z lekko uchyloną szybką trochę inaczej kieruje powietrze. Tak czy inaczej - głownie bajer ;)



Za to osłona podbródka jest już fajnym dodatkiem. Powoduje, że powietrze które w czasie jazdy odbija się od naszej klatki piersiowej nie wlatuje od spodu do kasku i nie powoduje zbytniego wysuszania oczu/soczewek, oraz co ważniejsze zapobiega wlatywaniu owadów - a to już jest istotna sprawa.
Oczywiście podczas jazdy latem po mieście większość motocyklistów jeździ bez tej osłony aby mieć lepszą wentylację. Najwięcej plusów zbiera w trasie oraz w chłodne dni. Może być wykonana zarówno z materiału jak i z gumy.

Wyciszenie i wentylacja

Celowo te 2 cechy zestawiłem ze sobą, ponieważ są dosyć mocno ze sobą powiązane. Wentylacja w kasku jest bardzo ważnym aspektem ponieważ, skoro jeździmy głównie kiedy jest gorąco to niestety ale będziemy się pocić. Odpowiednio prowadzone nawiewy świeżego powietrza w przedniej części kasku oraz odprowadzanie ciepłego powietrza są istotne. W najtańszych modelach możemy zaobserwować 2 wloty, a w najdroższych nawet 5. Pamiętajmy jednak, że wloty powietrza to nie klimatyzacja. Poczujemy chłodek tylko w czasie jazdy powyżej 30 km / h. Podczas stania w korku ratuje nas jedynie otwarcie szybki kasku.
Co ma wentylacja do głośności kasku ? Szum w kasku, który często jest bardzo dotkliwy dla naszych uszu, związany jest z powietrzem, które owiewa nasz kask. Im kask jest mniej szczelny i mniej aerodynamiczny tym będzie bardziej głośny. Warto abyś zwrócił na to zjawisko uwagę, ponieważ długa jazda przy wysokim poziomie dźwięku może w dość krótkim czasie pogorszyć Ci słuch. Oczywiście jest szereg możliwości aby chronić nasz uszy, więc przemyśl, które z tych rozwiązań będą dla Ciebie najlepsze, a praktyka pokaże Ci czy jedno wystarczy czy jednak trzeba spróbować połączyć kilka z nich.
Jakie elementy są istotne aby obniżyć głośność kasku:
- odpowiednio dobrany rozmiaru
- wielkość kasku, jego kształt (tutaj warto sprawdzić czy kask był testowany w tunelu aerodynamicznym)
- szczelne przyleganie szybki do uszczelki kasku
- szczelność po zamknięciu wlotów powietrza
- stosowanie osłony podbródka
- w niektórych modelach możemy zastosować wkładkę Whisper Strip czy zaślepki akustyczne wkładane do środka kasku w miejsce przeznaczone na uszy
- stopery do uszu (pamiętaj że lepsze będą te dedykowane do motocykla, które tłumią bardziej szumy, a mniej dźwięki potrzebne np syreny policji, w przeciwieństwie do tych najprostszych, w których wszystkie dźwięki są tak samo tłumione)

KONIEC

W sumie z takich podstawowych spraw to by było na tyle ;) Wiem wiem... sporo tego jest, ale mam nadzieję, że jakoś przez to wszystko przebrnąłeś a zdobyta wiedza pozwoli Ci podjąć dobrą decyzję. Powodzenia w szukaniu swojego idealnego kasku ! Jeżeli będziesz miał jakiekolwiek pytania - pisz śmiało.

"Pole position" na światłach

Na jednym z for internetowych został poruszony temat odnośnie dojeżdżania motocyklem do świateł między samochodami. Można tak jeździć czy jednak jest to niezgodne z przepisami ?

W artykule można było przeczytać, że motocykliści bez żadnego problemu mogą przejeżdżać w korku między innymi pojazdami tak aby zająć pozycję przed wszystkimi samochodami i ze świateł ruszać jako pierwsi. Ale należałoby się zastanowić - czego nie zrobił autor czy tak zdobyte "pole position" jest zgodne z prawem. 
Sprawdźmy zatem co mówią nam przepisy. Samo omijanie samochodów faktycznie nie jest zabronione, ale rzadko kiedy uda nam się całą drogę do świateł przejechać obok samochodów znajdując się z nimi na jednym i tym samym pasie. Najczęściej wiąże się to z przejeżdżaniem linii dzielącej pasy ruchu. Wg przepisów za każdym razem kiedy to robimy powinniśmy używać odpowiedniego kierunkowskazu (i za to czyli za jego brak policja może wlepić nam mandat - choć nie jest to częstą praktyką). Poza tym praktycznie zawsze tuż przed skrzyżowaniem pasy na odcinku kilku/kilkunastu metrów są oddzielone od siebie linią ciągłą, której przekroczenie również jest karane. 

Kolejnym aspektem jest miejsce pomiędzy samochodem, a linią zatrzymania. Jeżeli jest wystarczająco miejsca i motocykl się zmieści to nie ma problemu, ale bardzo często samochodziarze stają tuż przed linią, a my zatrzymujemy się tuż za nią co również nie jest zgodne z prawem. 

W dodatku wykonując jakiekolwiek manewry (wyprzedzanie, omijanie czy wymijanie) powinniśmy zachować bezpieczną odległość. Niestety określenie "bezpieczna odległość" nie jest w żaden sposób określona. Jedynie przejeżdżając obok kolumny pieszych czy jednośladu powinno się zachować przynajmniej 1m. I tutaj policja też może mieć pole do popisu, ponieważ jeżeli uznają, że przejeżdżasz za blisko innego użytkownika ruchu również mogą Cię ukarać.

Co więcej, każde takie przejechanie obok innych pojazdów może zostać zaklasyfikowane jako "stworzenie zagrożenia w ruchu" i również będzie mandacik.

Pod co możemy podpadać i ile to kosztuje (wybrane):

art.22 ust.5 "utrudnianie lub tamowanie ruchu poprzez niesygnalizowanie lub błędne sygnalizowanie manewru"
koszt 200 zł i 2 pkt w programie lojalnościowym :)

art.23 ust.1 "omijanie pojazdu z niewłaściwej strony"
koszt: 2 pkt

art.24 ust.1 "nieupewnienie się co do możliwości wyprzedzania"
koszt: 5 pkt

art.24 ust.2 "wyprzedzanie bez zachowania bezpiecznego odstępu od wyprzedzanego pojazdu lub uczestnika ruchu" 
koszt" 300 zł i 5 pkt

art.24 ust.3-5 "wyprzedzanie z niewłaściwej strony"
koszt: 200 zł i 3 pkt

art.24 ust.7 pkt 3 "naruszenie zakazu wyprzedzania na skrzyżowaniach"
koszt: 300 zł i 5 pkt
mój komentarz: można wyprzedzać jeżeli na skrzyżowaniu ruch jest kierowany np przez sygnalizację świetlną

art.26 ust.3 pkt 1 "wyprzedzanie na przejściach dla pieszych lub bezpośrednio przed nimi"
koszt: 200 zł (lub 0 zł) i 10 pkt 
mój komentarz: kwota w zależności jaki art. kodeksu wykroczeń

art.26 ust.3 pkt 2 "omijanie pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu"
koszt: 500 zł (lub 0 zł) i 10 pkt
mój komentarz: kwota w zależności jaki art. kodeksu wykroczeń

art.27 ust.4 "wyprzedzanie na przejazdach dla rowerzystów lub bezpośrednio przed nimi"
koszt: 200 zł i 10 pkt

trochę z poza miasta ale również częste:
art.28 ust.3 pkt 4 "omijanie pojazdu oczekującego na otwarcie ruchu przez przejazd kolejowy w sytuacji, w której wymagało to wjechania na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu"
koszt: 250 zł 0 pkt

§ 86 ust. 3 "niestosowanie się do znaku P-2 linia pojedyncza ciągła"
koszt: 100 zł i 1 pkt

§ 86 ust.4 "niestosowanie się do znaku P-3 linia jednostronnie przekraczalna"
koszt: 200 zł i 1 pkt

§ 86 ust.5 "niestosowanie się do znaku P-4 linia podwójna ciągła"
koszt 200 zł i 5 pkt

§ 86 ust.8 pkt 2 "niestosowanie się do znaku P-7b linia krawędziowa ciągła"
koszt: 100 zł i 1 pkt

§ 87 ust.1 pkt 2 "niestosowanie się do znaku P-8b strzałka kierunkowa do skręcania"
koszt: 250 zł i 5 pkt

§ 90 ust.5 "niestosowanie się do znaku P-21 powierzchnia wyłączona"
koszt: 100 zł i 1 pkt

i ostatni pod który bardzo często podpadamy :)
z kodeku wykroczeń

86 §1 "spowodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym"
koszt: plus 200 do 500 i 6 pkt

86 §1/2 "spowodowanie innego niż kolizja drogowa zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym"
koszt: 6 pkt

To tak mniej więcej artykuły, którymi policja może się posługiwać przeciwko nam :)

Jak widzicie trochę tego jest, więc po przeczytaniu zastanówcie się które i ile razy zrobiliście :)

Ale... muszę przyznać, że zdecydowana większość policjantów z drogówki jest bardzo wyrozumiała w stosunku do motocyklistów i przeważnie nie łapią nas za dojeżdżanie do świateł między samochodami o ile jest to robione BEZPIECZNIE !

Na koniec dodam jeszcze jedną uwagę. Dojeżdżanie do świateł będzie w miarę bezpieczne tylko kiedy samochody się nie poruszają !! Nigdy nie starajcie się tak przejeżdżać w momencie kiedy samochody ruszają lub już jadą. Jest to niebezpieczne, a kierujący samochodami nie zwracają wtedy na nas uwagi ! 

Tak więc szerokości i oby wszystkie "puszki" robiły nam miejsce przed światłami :)

Wybór OSK

Na dworze wspaniała pogoda, więc czas na kolejny post. Tym razem będziemy rozważać wybór odpowiedniego ośrodka szkolenia kierowców.

Dla zdecydowanej większości z Was kurs nauki jazdy jest pierwszym poważnym spotkaniem z motocyklem. Wcześniej jedynie widywaliście jak inni jeździli, a teraz sami będziecie mogli spróbować własnych sił i poczuć "wiatr we włosach". A skoro jest to coś nowego, fajnie by było abyście tą nową przygodę miło zapamiętali oraz, co najważniejsze, nauczyli się jak najwięcej i wyrobili sobie odpowiednie nawyki.

Dlaczego jest to takie ważne ?

Ciągle ponad połowa osób idąca na kurs jest przekonana, że kurs jest tylko po to aby zdobyć prawko, a nauczą się wszystkiego dopiero samodzielnie na własnym motocyklu razem z kolejnymi przebytymi kilometrami.
Jest to błędne podejście szerzone przez sporą część motocyklistów.
Jeżeli tak do tego podejdziemy dosyć szybko wyrobimy sobie złe nawyki, które ciężko będzie później zmienić, a które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo w czasie jazdy/
Dodatkowo dadzą się we znaki również braki w podstawach techniki kierowania motocyklem, takich jak: skręcanie i hamowanie.
Podobna sytuacja ma miejsce jeżeli wybierzemy nieodpowiedni OSK. Niewiedza instruktora, brak zainteresowania kursantem w czasie jazd, nie zwracanie uwagi na poprane wykonywanie ćwiczeń to tylko część grzechów jakie popełnia źle wykwalifikowana kadra. W końcu jak w każdej dziedzinie związanej z nauką tak i tutaj ważny jest odpowiedni nauczyciel, który nie tylko będzie miał odpowiednią wiedzę i umiejętności, ale również będzie potrafił w odpowiedni sposób je przekazać.

Na popularnym portalu z filmikami bez problemu możecie znaleźć wypadki motocyklowe początkujących użytkowników jednośladów spowodowane brakami w umiejętnościach.

W takim razie od czego zacząć ?

Na pierwszych zajęciach prawie każdą grupę pytam dlaczego wybrali ten ośrodek a nie inny.

W odpowiedzi najczęściej słyszę:

- cena - im mniejsza tym lepiej

- plac lub sala wykładowa są blisko domu / uczelni / miejsca pracy

Może i Was rozczaruje, ale są to raczej kiepskie argumenty. Rozumiem, że nie jesteśmy społeczeństwem bogatym, czy że nie chce nam się daleko jeździć bo jesteśmy leniwi. Tylko dziwne, że ktoś kto wybiera najtańszy kurs (bo oficjalnie nie ma pieniędzy) kupuje motocykl za co najmniej 10 tyś zł + ciuchy za 5 tyś.

Wszędzie, nawet w nauce jazdy obowiązuje zazwyczaj jedna zasada: jakość kosztuje, a za najniższą cenę nie możemy oczekiwać najwyższej jakości. Są oczywiście wyjątki, ale to rzadkość.
Bliskość placu czy sali wykładowej może być dodatkowym atutem ale nie powinna być jedynym kryterium (chyba że w promieniu 30 km nie ma innego OSK lub mamy duży problem z mobilnością).

Przede wszystkim tak jak napisałem kilkanaście linijek wyżej, najważniejszy jest instruktor. To on ma być naszym mentorem, nauczycielem, guru. W dużej mierze od niego będzie zależało czy będziemy prawidłowo przygotowani zarówno do zdania egzaminu jak i do późniejszego jeżdżenia po drogach.
Czyli sprawdzamy:
- czy instruktor jest motocyklistą i ma swój motocykl
- jak prowadzi zajęcia teoretyczne a jak praktyczne
Instruktor, który jeździ swoim motocyklem na pewno będzie lepiej znał realia poruszania się tym pojazdem, zagrożenia czy technikę kierowania. Szybciej również będzie w stanie wyłapać wasze błędy oraz wytłumaczyć mechanizmy rządzące motocyklem.
Nie jest to jednak jedyne kryterium którym warto się kierować. Znam kilku instruktorów motocyklistów, którzy sami najpierw powinni pójść na kurs nauki jazdy gdyż nie potrafią nawet zająć poprawnej pozycji, tzw. 'dosiad' w czasie jazdy czy postoju.
Poza tym zwróćmy uwagę na strój instruktora - jaki on jest i czy w ogóle ma coś związanego z motocyklem.
Coraz częściej instruktorzy wyjeżdżający razem z kursantem na miasto ubrani są w krótkie spodenki, tenisówki i bluzkę na krótki rękaw, co w kontekście mówienia przez nich o bezpieczeństwie powoduje, że nie powinniśmy ich traktować zbyt serio i radziłbym ich unikać.
Prawdziwy instruktor motocyklista wyjeżdżając z placu manewrowego zawsze będzie w pełnym kombinezonie i kasku lub w alternatywnym stroju zapewniającym mu jakiś poziom bezpieczeństwa np jeansy motocyklowe + zbroja + oczywiście kask.

W związku z tym, że nie wszystko widać na pierwszy rzut oka, opinia innych kursantów może okazać się bardzo pomocna i pozwoli w pewnym stopniu uniknąć takich osób.

Często jestem w szoku i nie mogę się do tego jakoś przyzwyczaić, gdy mam na jazdach dodatkowych osoby z innych ośrodków (czyli po 20h jazd), a pierwsze co robimy to zaczynamy od.... poprawnego zakładania kasku, wsiadania na motocykl i zajmowania prawidłowej świadomej pozycji na motocyklu.

Czytajcie opinie (ale pamiętajcie że instruktorzy również sami potrafią je sobie pisać), pytajcie znajomych gdzie robili kurs i jak przebiegały ich zajęcia.

Jak powinny wyglądać zajęcia ? - skrót
Tak na prawdę wg obecnej ustawy (czyli po zeszłorocznych zmianach) tematy zajęć są dosyć szczegółowo opisane - a na pewno jest ich bardzo dużo. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że bardzo ciężko jest się ze wszystkim wyrobić w przewidzianych godzinach.
W skrócie mówiąc, na zajęciach teoretycznych powinny być poruszane takie tematy jak:
- ogólne przepisy, znaki drogowe itp
- motocyklista w ruchu miejskim - czyli na co zwracać szczególną uwagę, oraz co wolno motocykliście, a czego nie
- ubiór motocyklowy
- elementy techniki kierowania pojazdem
- oczywiście również pierwsza pomoc (omawiana przez wykwalifikowaną osobę)
Na zajęciach praktycznych:
- poprawna pozycja na motocyklu
- utrzymywanie równowagi, balans ciałem
- ruszanie
- hamowanie (od razu napiszę - w motocyklu NIE MA hamowania pulsacyjnego)
- zmiana biegów
- techniki skręcania (min. świadomość przeciwskrętu)
- oraz oczywiście wszystkie ćwiczenia egzaminacyjne, łącznie z jazdą po mieście

Jeżeli zajęcia będą przeprowadzone chociażby w takim zakresie jak napisałem powyżej to i tak będzie rewelacja.
Zagadnień które powinny być poruszane jest o wiele więcej. W kolejnych postach najważniejsze z nich postaram się dokładniej opisać.

Na co zwrócić uwagę poza instruktorem prowadzącym ?
Do głowy przychodzą mi jeszcze 2 rzeczy.
Pierwsza z nich to flota pojazdów jakie są w OSK i jakie kursanci mają do dyspozycji w trakcie kursu, a druga to plac manewrowy.
Motocykle powinny być takie jak w WORD-zie którym będziecie zdawali egzamin. Czyli sprawdźmy modele jakie posiadają, oraz zwróćmy uwagę w jakim są stanie. Bo nawet 50 h motocyklem, który się rozpada nie można porównać do 20 h na tym w pełni sprawnym.
Plac manewrowy. Warto się zorientować jaką ma powierzchnię (aby było możliwe wykonanie wszystkich potrzebnych ćwiczeń, w tym rozpędzanie do co najmniej 50 km/h) oraz jaką ma nawierzchnię. Ma przecież znaczenie czy będziecie jeździli po ładnym asfalcie czy oprócz pachołków trzeba będzie jeszcze omijać dziury i miejsca gdzie leży piasek. Prawda ?
Ostatnią rzeczą na którą warto zwrócić uwagę jest jeszcze umiejscowienie samego placu. Im bliżej WORD-u tym lepiej. Wówczas gdziekolwiek wyjedziecie na jazdach na miasto znajdziecie się na potencjalnych skrzyżowaniach na które możecie wjechać podczas egzaminu.
(nie jest to bardzo ważne, ale na pewno może pomóc)

Wydaje mi się, że wymieniłem najważniejsze powody dla których powinniście inaczej niż do tej pory wybierać swój OSK.

Jeżeli macie jakiekolwiek pytania zostawcie je w komentarzu, a na pewno spróbuję na nie odpowiedzieć.

Jeżeli chcecie zweryfikować swoje umiejętności albo nauczyć się poprawnie jeździć zapraszam na kurs, na moje zajęcia które odbywają się w Poznaniu.

Początek

Witam wszystkich serdecznie na moim blogu poświęconym podstawom jazdy motocyklem.

Po kilku latach udzielania się na popularnych forach, ładnych paru latkach prowadzenia zajęć teoretycznych oraz praktycznych w różnych poznańskich ośrodkach szkolenia kierowców zarówno na kat. A oraz B, postanowiłem, że zbiorę to wszystko w jednym miejscu. Tak, aby każdy mógł znaleźć pewne sprawdzone informacje, które, mam nadzieję, pomogą mu zarówno przed kursem, jak i wtedy kiedy zacznie już jeździć.

Znajdziecie tutaj min. odpowiedzi na takie pytania:

Czym się kierować w wyborze OSK ?
Jaki kask i jakie ciuchy motocyklowe wybrać ?
Od jakiego motocykla powinienem zacząć swoją przygodę ?
Na co zwracać uwagę przy kupnie motocykla ?
Zdałem egzamin, jeżdżę, ale jak i gdzie się doszkolić ?


Bardzo często młodzi motocykliści, czy wcześniej kandydaci na motocyklistów pozostawieni są sami sobie. Najpierw w kwestii wyboru szkoły nauki jazdy, następnie pierwszego motocykla czy kasku i ciuchów motocyklowych. Poza tą pierwszą sprawą, w pozostałych teoretycznie powinien pomóc instruktor prowadzący. Ale praktyka wyparła teorię i jak się jednak okazuje na zdecydowaną większość z nich nie mamy co liczyć. Instruktorzy w większości przypadków albo nie mają odpowiedniej wiedzy albo im się najzwyczajniej w świecie nie chce.

Po rozmowach z wieloma, nie tylko młodymi, osobami (wśród kursantów mam zarówno 14 latków jak i 60-latków) rozpoczynającymi swoją przygodę z dwoma kółkami rzadko kto próbował się wcześniej czegokolwiek samemu dowiedzieć, a kurs to tylko przeszkoda, którą trzeba jakoś przeżyć aby potem można było dostać prawko i jeździć samodzielnie.
Jest to oczywiście błędne przekonanie.

Kurs jest po to (a przynajmniej powinien) aby przygotować Was najpierw teoretycznie (wiedza teoretyczna jest bardzo ważna - choć często niedoceniana), a następnie praktycznie do bezpiecznego poruszania się po drodze. 

Wśród tej garstki, nazwijmy ich ciekawskimi kursantami, którzy jednak cokolwiek poszukali można było rozróżnić 3 metody uzyskiwania informacji: 
- rozmowa z kolegami motocyklistami
- fora internetowe
- filmiki
Niestety, zarówno rozmowa z kolegami czy fora internetowe to często kiepski początek aby poznawać ten świat. 
Dlaczego ?
Koledzy bardzo często, mimo że "jeżdżą" nie mają o tym zielonego pojęcia. Potrafią jedynie w miarę przemieszczać się z punktu A do punktu B używając do tego celu motocykla. Może się to wiązać z kilkoma sprawami. Pierwsza to fakt, że nadal jest bardzo mała liczba instruktorów - motocyklistów dla których jeżdżenie oraz uczenie innych to pasja, a nie smutna codzienna praca. Drugim powodem jest niestety brak samo-doszkalania. Tak, niestety ale to, że zdaliście egzamin w WORD-zie i otrzymaliście już upragnione prawko nie oznacza, że jesteście już wspaniałymi kierowcami o rewelacyjnych umiejętnościach. Nie ma tu znaczenie na jakie kategorie prawa jazdy już posiadacie i jaką robicie. Każdy z Was dopiero poznał (lub nie) podstawy poruszania się danym pojazdem, które powinien najpierw zweryfikować a następnie rozszerzać i doskonalić.
Rozmawiając z kolegami warto pytać ich o szczegóły. Nie tylko "gdzie robiłeś kurs?" ale przede wszystkim "jak nazywał się instruktor, który Cię uczył?" oraz "jak wyglądały Twoje wykłady i jazdy na kursie?". 

Pamiętajcie ! Instruktorzy zmieniają ośrodki w których pracują, więc jak idziesz do OSK w którym ktoś inny robił kurs 2 lata temu, możesz trafić na innego instruktora. Poza tym często w OSK jest więcej niż 1 instruktor, a drugi może okazać się kiepski. Stąd, warto znać szczegóły.
Ale o kryteriach wyboru OSK opowiem innym razem.

Podobnie podejdźcie do wyboru ciuchów czy motocykla, jak kolega ma Wam pomóc to niech poda dobre i racjonalne powody, dlaczego warto kupić to, a nie co innego.

No to może jednak te fora internetowe coś nam dadzą ? Sam od kilku lat pisze posty na kilku forach w tematach związanych min. z techniką kierowania. Pełno jest tam tematów poświęconych zmianie biegów, ruszaniu, czy hamowaniu. Większość z nich ma już po kilkadziesiąt stron, a rad tyle ile piszących. Każdy z nich głosi swoją teorię, która jest oczywiście jedyną słuszną, a co gorsze nie jesteśmy w stanie w żaden sposób zweryfikować jakie doświadczenie ma osoba której post właśnie czytamy.

Ostatnio pojawiła się jeszcze jedna możliwość w poszukiwaniu wiedzy z cyklu "jak się jeździ motocyklem". Jaka ? Filmiki, które wszyscy namiętnie kręcą, a potem wrzucają na swoje stronki czy popularne serwisy.
Ale uwaga ! Po obejrzeniu wielu z nich radzę i do nich podejść z dystansem, nawet jeżeli są sygnowane przez jakichś instruktorów nauki jazdy.


W kolejnych postach omówię podstawowe zagadnienia związane z nauką jazdy, zaczynając od wyboru OSK, poprawnego ubioru, a na technice kierowania motocyklem kończąc.